Проектирование аэровокзалов требования

Руководство
Руководство по проектированию аэровокзалов аэропортов

Купить Руководство — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку «Купить» и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО «ЦНТИ Нормоконтроль»

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

  • Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
  • Курьерская доставка (7 дней)
  • Самовывоз из московского офиса
  • Почта РФ
  • В документе приведены порядок расчета вместимости аэровокзалов и его зон, порядок расчета площадей и строительных объемов, требования к проектированию инженерно-технического оборудования по водоснабжению и водоотведению, отоплению, вентиляции и кондиционирования воздуха, электроснабжению и электроосвещению.

    • Заменяет Положение о системе управления охраной труда в Министерстве экономического развития Российской Федерации Утвержденное Министерством гражданской авиации, 03.06.1977
    • Руководство разработано в развитие Ведомственных норм технологического проектирования аэровокзалов аэропортов ВНТП 3-81.

      Оглавление

      1. Общие положения

      2. Технологические и объемно-планировочные характеристики

      3. Водоснабжение и водоотведение

      4. Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха

      5. Электроснабжение, электрооборудование и электроосвещение

      1. Перечень документов для проектирования аэровокзалов аэропортов

      2. Значения показателей и коэффициентов, используемых при расчете площадей залов или зон аэровокзалов

      3. Определение единовременной вместимости аэровокзала и ее распределение по зонам

      4. Значения коэффициентов, используемых при расчете строительных объемов аэровокзалов

      5. Теплопоступления от пассажиров и работников аэровокзала

      6. Теплопоступления через прозрачные наружные ограждения за счет инсоляции и теплоотдачи

      7. Расчетная температура воздуха и кратность воздухообмена помещениях аэровокзала

      8.Освещенность помещений аэровокзала

      Дата введения 01.01.2020
      Добавлен в базу 01.09.2013
      Актуализация 01.01.2020

      Этот документ находится в:

    • Раздел Строительство
      • Раздел Нормативные документы
        • Раздел Отраслевые и ведомственные нормативно-методические документы
          • Раздел Проектирование и строительство объектов других министерств
          • Раздел Экология
            • Раздел 93 ГРАЖДАНСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
              • Раздел 93.120 Сооружение аэропортов

              Организации:

              10.12.1981 Утвержден ГПИ и НИИ ГА Аэропроект
              Разработан ГПИ и НИИ ГА Аэропроект

              Чтобы бесплатно скачать этот документ в формате PDF, поддержите наш сайт и нажмите кнопку:

              МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Г осу дарственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт Аэропроект

              Руководство по проектированию аэровокзалов аэропортов

              МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт Аэроцроект

              РУКОВОДСТВО по цроектированию аэровокзалов аэропортов

              При уменьшении (увеличении) потока транзитных пассажиров, следующих с пересадкой с рейса на рейс, по сравнению с данными ВНТП 3-81 следует уменьшать (увеличивать) также площади некоторых помещений аэровокзала в соответствии с табл. 2.

              Удельная площадь, приходящаяся на одного транзитного пассажира, м2

              Камера хранения багажа

              Битовые помещения транзитных пассажиров

              Гардероб транзитных пассажиров

              2.7. Строительный объем зданий и сооружений рекомендуется определять в соответствии с методикой, изложенной ниже.

              Удельный строительный объем здания аэровокзала определяется отношением суммарной кубатуры помещений (блоков здания) различных групп (I, П, Ш, 1У) к величине пропускной способности аэровокзала

              Vj’fvn, , (13)

              $ 1 где ^.Vrp — сумма величин строительного объема всех четырех групп помещений, м 3 .

              Строительный объем по каждой группе помещений определяется на основании и с учетом следующих показателей: общей площади помещений; величины площади, занятой в плане конструкциями (колонны, стены, перегородки и т.п.); высоты помещений и конструкций перекрытий и покрытий; той части объема здания а которая необходима для размещения кокцуника-пий (вертикальные стволы шахт, технические этажи, горизонтальные разводки и т.п.); кубатуры, необходимой дДя полу-

              чения композипиояно-выра зитедцного объемного решения здания. Общий объем здания определяется по формуле

              V-H’Vj-V.-li ,

              у-ISj-kIkI*Si+% ления » л » на °Д- ! ЕС > Й неравномер-потреоители ного чеЛ0Еека в | ности ВОдопотреб-

              Пассажиры и посетители:!

              средних, больших и j

              крупных вокзалов i

              Обслуживающий персонал j 1

              3.6. На внутреннем водопроводе на каждые 60-70 м периметра здания долина предусматриваться установка одного по-лавочного крана, которая размещается в ков ерах около зданий или в нишах наружных стен зданий.

              3.7. В пассажирских зданиях средних, больших и крупных вокзалов в туалетах для обслуживания пассажиров необходимо предусматривать унитазы со смывными вранами. При атом для обслуживания магистральных и подводящих трубопроводов, вентилей должен быть предусмотрен технологические коридор со специальным входом. Ширина коридора — не менее I м.

              3.8. Горизонтальную прокладку разводящих сетей внутреннего водопровода следует предусматривать в подвалах и технических этажах, а в случае их отсутствия — в первом этаже е подпольных каналах или подшивных потолках совместно с трубами отопления и горячего водоснабжения. Скрытую прокладку трубопроводов следует предусматривать для помещений, к отделке которых предъявляются повышенные требования. Прокладка магистральных трубопроводов должна осуществляться с уклоном не менее 0,002 в сторону спуска воды.

              3.9. Стояки хозяйственно-питьевого, противопожарного и производственного водоснабжения, а также стояки бытовой, производственной и дождевой канализации для обеспечения доступа к запорной арматуре, ревизиям на самотечных трубопроводах и нормальной эксплуатации должны прокладываться

              в специальных технологических шахтах и нишах. Шахты и ниши должны иметь на каждом этаже двери и люки для обслуживания.

              3.10. Трубопроводы в подшивных потолках, бороздах, каналах, шахтах, прокладываемые совместно с теплосетями, а также в помещениях с повышенной влажностью и температурой должны изолироваться от конденсации влаги и нагрева воды.

              В случае, если источником водоснабжения аэровокзала служат подземные воды с температурой 7-12°С, все трубопроводы хозяйственно-питьевого и производственного водоснабжения изолируются от конденсации влаги. Трубопроводы противопожарного водоснабжения, в которых нет движения воды, не изолируются. Температура воды в таких трубопроводах равна температуре воздуха помещений.

              3.11. Для учета расхода воды на вводах водопровода в эдании следует предусматривать измерительные устройства.

              Руководство по проектированию аэровокзалов аэропортов разработано Государственным проектно-изыскательским я научно-исследовательским институтом Аэропроект в развитие Ведомственных норм технологического проектирования аэровокзалов аэропортов ВНТП 3-81 .

              С введенной в действие настоящего Руководства утрачивает силу Руководство по проектированию аэровокзалов аэропортов, утвержденное Министерством гражданской авиации 03.06.77.

              В руководстве приведены порядок расчета вместимости аэровокзалов и его зон, порядок расчета площадей и строительных объемов, требования в проектированию инженерно-технического оборудования по водоснабжению и водоотведению, отоплению, вентиляции и кондиционированию воздуха, электроснабжению, электрооборудованию и электроосвещению.

              Руководство разработали каяд.техн.наук В.ГЛокшнн, инженеры В.В.Беспальчук, Г.А.Васильева, Э.А.Пульнер,

              В.А.Мануйлова, Й.С.Морщагина, Л.М.Шерман, В.С.Муравьев,

              В.П.Мухин, В.А.Мордясов, Й.Б.Гринберг, Г.Н.Пахари, Л.Х.Че-

              Утверждено начальником института Аэропроект 10 декабря 1981 г.

              I. ОБЩИЕ ШЛОЖОДМ

              1.1. Настоящее Руководство разработано в развитие Ведомственных норм технологического проектирования аэровокзалов аэропортов и предназначено для использовании в качестве методического материала.

              1.2. При проектировании аэровокзалов рекомендуется использовать информационно-техническую литературу, указанную в приложении I.

              1.3. При назначении проектной пропускной способности вновь строящегося (расширяемого, реконструируемого) аэровокзала следует соблюдать соответствие показателей суммарной пропускной способности всех пассажирских зданий и сооружений с расчетной перспективной предельной пропускной способностью аэропорта, т.е. должно соблюдаться условие:

              ГП-П., (I)

              суммарная пропускная способность всех пассажир-

              * w ских зданий и сооружений, пасс./ч;

              П» — предельная пропускная способность аэропорта.

              1.4. При решении вопроса о расширении или реконструкции аэровокзального комплекса необходимо оценивать мощность и состояние его элементов: перрона, пассажирских зданий, привокзальной площади на расчетный перспективный период в соответствии с «Рекомендациями по комплексной оценке уровня оснащенности аэропортов зданиями и сооружениями».

              1.5. В общем виде потребная пропускная способность проектируемого аэровокзала определяется по формуле

              П ч — П у Ej Г\р, ( 2 )

              где ПТ*» максимальный часовой объем пассажирских перевозок, планируемый на заданную перспективу, пасс./ч. Показатель определяется в соответствии с методикой, изложенной в Нормативном документе по технологическому проектированию аэропортов;

              — суммарная пропускная способность всех пассажир

              ских зданий аэропорта, функционирующих на период принятия решения и предназначенных для использования на заданную перспективу, пасс./ч. Показатель определяется в соответствии с методикой, изложенной в Рекомендациях по комплексной опенке уровня оснащенности аэропортов зданиями и сооружениями.

              № основе значения показателей /^назначается пропускная способность проектируемого аэровокзалаЛ»в соответствии с Ведомственными нормами технологического проектирования аэровокзалов аэропортов ВНТП 3-81.

              2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ И ОБЬВЛНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

              2.1. Расчет площадей операционных помещений и помещений ожидания аэровокзалов производится по специализированным залам или зонам: операционным вылетающих, прилетевших и транзитных пассажиров; ожидания вылетающих, прилетевших и транзитных пассажиров.

              2.2. Расчет площади конкретной зона (кроме зоны ожидания вылетающих пассажиров после прохождения досмотра) производится по формуле

              Ss [(Ус • Sc * Уд -si • Кэ)кр Кп] ¦ SaeJ Кк „ ( з )

              — рабочая площадь зоны, м 2 ;

              — расчетная вместимость зоны, чел.;

              — доля сидящих и движущихся пассажиров в зоне от расчетной вместимости зоны;

              — удельная рабочая площадь на одного человека, сидящего в кресле, с учетом местных проходов у кресла и движущегося в зове, с учетом необходимых дистанций, м^/чел.;

              — коэффициент, учитывающий долю площади в магистральных проходах, необходимую для эвакуации сидящих, обмена местами сидящих и движущихся, неполную занятость мест для сидения.

              а также для свободного передвижения по зоне без столкновений н для ориентации в зоне;

              Кр — коэффициент, учитывающий самопроизвольное распределение пассажиров и посетителей между зонами;

              Кя — козффипцсент• учитывающий поступление в зону

              пассажиров и посетителей группами, соответствующими вместимости средств городского транспорта и самолетов;

              See — площадь, занятая в зоне технологическим оборудованием, а также киоскашг, рекламными информационными материалами, м ; определяется на основании потребной площади для киосков с коэффициентом 1,5;

              коэффициент, учитывающий композиционные особенности зоны и планировочные ограничения: дверные проемы, проходы и смежные залы, конструкции в плане, наружное остекление и другое.

              Значения показателей и коэффициентов для аэровокзалов различной пропускной способности, используемых дли расчета площадей, приведены в приложении 2.

              2.3. Площадь зоны ожидания вылетающих пассажиров после прохождения досмотра определяется по формуле

              где So — площадь зоны ожидания Вылетавших пассажиров после прохождения досмотра, м^;

              8с — вместимость самолетов, пассажиры которых одновременно находятся в зове досмотра, чел.; принимается 100^ пассажиров на рейс;

              1,7 — удельная площадь, приходящаяся на одного пассажира, м 2 /чел.

              2.4. Основным расчетным параметром дли выявления плот щадей операционных помещений и помещений ожидания аэровокзала является их единовременная вместимость, которая определяется наличием в конкретной зоне того или иного коли-

              чества пассажиров различных категорий и посетителей и временен обслуживания (пребывания) их в аэровокзале. В общем виде эта зависимость выражается формулой

              где Bi — единовременная вместимость зоны аэровокзала,

              предназначенной для обслуживания каждой группы пассажиров или посетителей, чел.;

              flt — интенсивность потока пассажиров, посетителей на обслуживание (интенсивность потока требований каждой группы пассажиров) или часть пропускной способности аэровокзала, приходящаяся на долю каждой группы пассажиров или посетителей, чел./ч; принимается по ВНТП 3-81;

              — среднее время пребывания в аэровокзале каждой группы пассажиров или посетителей, ч; принимается по ВНТП 3-81;

              Ков — коэффициент обеспеченности, учитывающий возможность кратковременного переполнения помещений аэровокзала при максимальном часовом объеме пассажирских перевозок; принимается равным 0,8(1; 0,85; 0,90; 0,95 соответственно для малых, средних, больших и крупных аэровокзалов;

              Кс — коэффициент, учитывающий возможность сбоя в обслуживании пассажиров; принимается в соответствии с ВНТП 3-81.

              При существенных отличиях фактических данных от данных ВНШ 3-81 следует использовать данные статистического обследования. Вопросы исследования фактических потоков пассажиров и посетителей, а также времени пребывания их в аэровокзале являются весьма Длительными и трудоемкими, поэтому рекомендуется использовать данные БНТП 3-81, которые базируются на большом статистическом материале.

              2.5. Ниже изложен порядок расчета единовременной вместимости зон аэровокзала.

              Определяются исходные данные: пропускная способность аэровокзала, соотношение групп пассажиров и посетите-

              лей (в процентах от пропускной способности аэровокзала), среднее время пребывания каждой группы пассажиров и посетителей в аэровокзале.

              Пропускная способность аэровокзала устанавливается Заданием на проектирование. Соотношение групп пассажиров и посетителей и ореднее время их пребывания в аэровокзале принимается по ВНТП 3-81 или указывается в задании на проектирование аэровокзала.

              Рассчитывается удельный вес каждой группы пассажиров и посетителей KL в долях от единили:

              где Г( — доля каждой группы пассажиров и посетителей от пропускной способности аэровокзала, %.

              Определяется коэффициент пребывания каждой группы пассажиров и посетителей К» р :

              где ti — время пребывания каждой группы пассажиров в аэровокзале, мин.

              Устанавливается коэффициент вместимости каждой группы пассажиров и посетителей К* :

              к:=KL к г , (в)

              Коэффициенты Xi и К?определяются по формулам ( 6 ), ( 7 ),

              Рассчитывается коэффициент вместимости каждой категории пассажиров и посетителей !С* :

              где Jj К*. — сумма коэффициентов вместимости групп пассажиров и посетителей, входящих в конкретную категорию.

              Определяется единовременная вместимость зон аэровокзала, предназначенных для обслуживания каждой категории пассажиров и посетителей 3j :

              Bj Я ПЧ К“’Кс’1Сое , (10)

              где /7у — пропускная способность аэровокзала, гасс./ч.

              Е&няовреиенная вместимость аэровокзала определяется двумя путями:

              а) как сумиарннй показатель по формуле

              где В — единовременная вместимость аэровокзала, чел.;

              б) черев коэффициент вместимости аэровокзала

              П — количество груш пассажиров и посетителей, проходящих обслуживание в аэровокзале.

              Проводится распределение единовременно! вместимости зон, предназначенных для обслуживания каждой катего’ ржи пассажиров и посетителей, в соответствии с техническим назначением этих зон. Ориентировочные показатели распределения единовременной вместимости 8j по зонам технологического назначения рекомендуется принимать по данным табл.1.

              Определяется расчетная вместимость зон 5j путем суммирования показателей вместимости соответствующих зон в зависимости от категорий пассажиров и посетителей, рассчитанных с учётом показателей распределения табл. I.

              Пример расчета вместимости представдан в приложении 3.

              2.6. При существенных изменениях удельного веса транзитных пассажиров, следующих с пересадкой с,рейса на рейс, в общем объеме перевозок оо сравнению с исходными данными, заложенными в ВНТП 3-81 (при прочих равных условиях), вместимость операционного зала и зала длительного ожидания транзитных пассажиров может корректироваться.

              Распределение единовременной вместимости категорий пассажиров и посетителей, %, по технологическим зонам для аэровокзалов пропускной способностью,пасс.h

              Тема 1. Проектирование международных аэровокзалов.

              При проектировании международных аэровокзалов,

              привокзальных площадей и перронов необходимо соблюдать требования, изложенные в нормах технологического проектирования для аэропортов, аэродромов, аэровокзалов, а также учитывать специфические требования, вызванные особым режимом работы служб и повышенным комфортом при обслуживании пассажиров международных рейсов.

              Существуют следующие эксплуатационные варианты:

              аэропорт осуществляет перевозки только по международным воздушным линиям и имеет (должен иметь) аэровокзал;

              аэропорт осуществляет перевозки как по международным, так и по внутренним трассам и имеет (должен иметь) самостоятельный аэровокзал международных воздушных линий или самостоятельный сектор в объединенном аэровокзале.

              При расширении, реконструкции и приспособлении помещений, а также проектировании запасных аэропортов, должны учитываться особенности конкретных условий эксплуатации аэровокзала.

              Аэровокзал предназначен для комплексного предполетного и послеполетного круглогодичного обслуживания пассажиров, следующих по международным авиалиниям, а также провожающих и встречающих.

              Рекомендуется следующая номенклатура проектов по пропускной способности: 400, 600, 1000, 1500, 2000 пасс./час. для аэровокзалов и 100, 150, 200, 300 пасс./час. для секторов.

              При проектировании аэровокзалов на 400 и 600 пасс./час. и 600 пасс./час. допускается объединение здания аэровокзала для обслуживания пассажиров внутренних линий. Начиная с пропускной способности 800 пасс./ч. Международные аэровокзалы следует проектировать отдельно стоящими.

              Выбор пропускной способности аэровокзала или сектора определяется планируемым годовым объемом перевозок с учетом чартерных рейсов и интенсивности движения самолетов.

              Годовой объем пассажирских перевозок следует планировать в соответствии с нормами технологического проектирования аэропортов на десятый год после введения в эксплуатацию здания.

              На основе полученного потока пассажиров в час осуществляется выбор пропускной способности проекта, при этом допускается превышение максимального потока над проектной пропускной способностью до 10%, при большем отклонении следует выбирать ближний больший показатель.

              Тема 2. Характеристики потоков пассажиров.

              В соответствии с технологическим процессом обслуживания пассажиров международных авиалиний потоки пассажи­ров подразделяются на следующие категории: вылетающие, первоначальные, прилетевшие кончные, транзитные, трансферные.

              Вылетающими первоначальными пассажирами являются лица, для которых данный аэропорт является начальным пунктом следования по маршруту. Обслуживание этой категории пассажиров в аэровокзале включает таможенный контроль, регистрацию билетов и оформление багажа, обработку багажа, санитарный контроль, контроль растений, паспортный контроль, досмотр перед посадкой в самолет, следование к самолету.

              Прилетевшими конечными пассажирами являются лица, для которых данный аэропорт является конечным пунктом следования по маршруту, указанному в билете. Обслуживание этой ка­тегории пассажиров включает санитарно-карантинный и паспорт­ный контроль, выдачу багажа пассажирам, таможенный контроль.

              Транзитными пaccaжирами являются лица, которые соглас­но билету продолжают полет из промежуточного аэропорта тем же рейсом, которым они прибыли в этот аэропорт. Обслужива­ние этой категории пассажиров включает досмотр пассажиров и их ручной клади перед посадкой в самолет; багаж остается в самолете.

              Трансферными пассажирами являются лица, которые соглас­но билету прибывают в промежуточный аэропорт одним рейсом а продолжают полет другим рейсом. Трансферные пассажиры де­лятся на три группы: с кратковременной остановкой до 3-х ч; о длительной остановкой (стоп-овер) свыше 3 ч.; безвизные.

              Обслуживание трансферных пассажиров с кратковременной остановкой включает подтверждение (бронирование места) продолжения полета, валютные операции, регистрации билета, досмотр перед посадкой в самолет, обработку багажа с целью передачи с одного рейса на другой без участия пассажира.

              Обслуживание трансферных пассажиров с длительной оста­новкой включает все операции, указанные в схема обслуживания пррилетевтевших конечных и вылетающих первоначальных пасса­жиров, а также подтверждение (бронирование места) продолжения полета и валютные операции. В дальнейшем эта группа на­зывается пассажиры «стоп-овер».

              Обслуживание безвизных пассажиров может проводиться по двум схемам в зависимости от места пребывания этой катего­рии пассажиров – в аэровокзале или в гостинице. В случае, если пассажиры находятся в аэровокзале, перечень технологи­ческих операций тот же, что и при обслуживании трансферных пассажиров с кратковременной остановкой. В случае, если предусматривается содержание безвизных пассажиров в гостинице, обслуживание производится по схема обслуживания безвизных пассажиров (с содержанием в гостинице).

              Исходные данные, принятые при определении техноло­гических и технико-экономических показателей, следующие:

              все пассажиры проходят обслуживание в аэропорту;

              соотношение отправок к прилету (прилета к отправкам) составляет: для аэровокзалов пропускной способностью 400 и 600 пасс./ч – 70% к 30%, для аэровокзалов 800 и 1000 пасс/ч 65% к 35%, для аэровокзалов 1500 и 2000 пасс./ч. – 60% к 40%;

              период времени, в течение которого может произойти задержка в движении самолетов по метеоусловиям, равен 3 ч;

              после трехчасовой задержки накопившийся поток валетающих и прилетевших пассажиров должен пройти весь цикл технологических операций в течение 1,5 — 2 ч;

              характер поступления в аэровокзал вылетающих пассажи­ров в период сбойной ситуации представлен в таблице;

              количество прилетевших пассажиров, прибывших в аэровокзал после открытия аэропорта, можно принимать по общему количеству вылетающих пассажиров, прибивших в аэропорт в пе­риод сбойной ситуации (см. табл.):

              Период поступления пассажиров, ч.

              Доля вылетающих пассажиров, поступающих в аэровокзал в период сбойной ситуации, в зависимости от пропускной способности аэровокзала, пасс./ч.

              1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

              1.1. Рекомендации используются при разработке технико-экономических основ (ТЭО) генеральных планов городов и проектов генеральных планов городов, комплексных транспортных схем (КТС). Они применяются при разработке проектов соответствующих станций, портов, пассажирских и других зданий различного назначения с учетом комплексной застройки привокзальных площадей, взаимного размещения помещений вокзала и перронов.

              Включенные в Рекомендации нормативные положения не распространяются на проектирование зданий и сооружений сезонного использования, пассажирских павильонов, служебно-пассажирских зданий.

              1.2. На стадиях градостроительного проектирования решаются основные задачи развития транспортного узла города во взаимосвязи с формирующейся системой расселения, в том числе с развитием сети транспортных зданий, сооружений и устройств, связанных с организацией обслуживания пассажиров [18] .

              На стадии выполнения генерального плана города осуществляются:

              определение объемов пассажирских перевозок по видам транспорта и сообщений в увязке с отраслевыми схемами развития транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного и воздушного);

              разработка предложений по размещению вокзалов различных видов транспорта с учетом их взаимодействия в структуре транспортного узла города.

              На стадии выполнения комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта осуществляются:

              уточнение объема пассажирских перевозок;

              взаимодействие магистральных видов транспорта с городским в обслуживании пассажиров на территории города и его пригородной зоны;

              увязка перспективных сетей развития городского общественного транспорта с выделением участков в первую очередь и на расчетный срок с учетом конкретных транспортных решений комплексной схемы и очередности развития улично-дорожной сети в зонах размещения вокзалов магистрального транспорта.

              На стадии разработки проектов детальной планировки, эскизов и проектов застройки осуществляются:

              определение характера и объемов строительства на первую очередь, расчетный срок, а также в ряде конкретных случаев определение необходимости дальнейшего развития вокзала за пределами расчетного срока;

              функциональное зонирование территории вокзала и привокзальной зоны;

              обеспечение единства технологического и архитектурного решения комплекса зданий и сооружений вокзала, а также привокзальной площади и перрона.

              В проектах детальной планировки и в эскизах застройки предварительно намеченное в генплане строительство (или реконструкция) вокзалов подлежит уточнению и конкретизации с определением расчетной вместимости или пропускной способности, размеров участков отдельных зданий и сооружений, организации подъездов к ним с увязкой принятых решений с существующей и проектируемой застройкой и улично-дорожной сетью, схемой использования подземного пространства и инженерными сетями, со строгим резервированием необходимых участков на расчетный срок и перспективу.

              1.3. На стадии разработки проектов и рабочей документации реализуются и корректируются принципиальные решения, принятые на всех перечисленных проектных стадиях в п. 1.2 .

              1.4. При проектировании вокзалов необходимо учитывать требования СНиП 2.07.01-89 *, СНиП 2.08.02-89 *, СНиП 2.01.02-85 * и других действующих нормативных документов, ссылки на которые приводятся в соответствующих разделах Рекомендаций ( 1 , 2 , 6 ).

              1.5. Технические требования проектирования вокзалов различного назначения следует учитывать в соответствии с отраслевыми нормами технологического проектирования, разрабатываемыми институтами: Мосгипротранс, СоюзморНИИпроект, Гипроречтранс, Гипроавтотранс, ГПИ и НИИ «Аэропроект».

              1.6. Проектирование новых и реконструируемых вокзалов необходимо выполнять с учетом соблюдения санитарных норм, а также местных условий благоустройства, озеленения, охраны окружающей среды, включая памятники градостроительства и архитектуры, культуры и искусства, ведущие элементы природного ландшафта.

              1.8. Рекомендации применяются при составлении кадастровых документов по регламентации использования территории вокзальных комплексов и близлежащих зон [9] .

              2. РАЗМЕЩЕНИЕ ВОКЗАЛОВ НА ПЛАНЕ ГОРОДА

              2.1. В условиях непрерывного развития взаимосвязей между городом и другими населенными пунктами и регионами страны повышаются требования, предъявляемые к транспортной инфраструктуре, к взаимодействию ее элементов в транспортных узлах. Важнейшими элементами транспортной системы города являются вокзалы. От рационального размещения вокзалов в структуре города во многом зависят эффективность использования различных видов транспорта, уровень транспортного обслуживания населения.

              При расположении вокзала в городе необходимо учитывать совокупность транспортных устройств в пунктах примыкания или пересечения соответствующих магистралей (линий, трасс) различных видов внешнего транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного, воздушного), а также городского транспорта, совместно выполняющих операции по транзитным, дальним, местным, пригородным и городским перевозкам пассажиров и грузов (рис. 1-3).

              2.2. Вокзал является частью вокзального комплекса (железнодорожной пассажирской станции, пассажирского района речного или морского порта, центрального автовокзала и пассажирской автобусной станции, пассажирского сектора аэропорта), в который входят все функционально и композиционно взаимосвязанные здания, сооружения и устройства, предназначенные для обслуживания пассажиров и проведения билетных, багажных, почтовых и других операций.

              Планировочное решение участка и выбор принципиальной схемы вокзала должны производиться в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89* и настоящих Рекомендаций на основе схемы районной планировки и генерального плана города. Вокзалы являются структурными элементами города и его транспортного узла с обеспечением их планомерного развития и взаимосогласованного решения основных элементов вокзального комплекса (перрон, здание, привокзальная площадь), блокировки с объектами общегородского значения, а также с учетом ряда архитектурно-художественных задач. Выполнение градостроительных требований влияет на повышение качества обслуживания пассажиров, прежде всего путем сокращения полных затрат времени на все виды обслуживания, создание комфорта (удобства) в получении услуг и пользовании отдельными службами и устройствами в вокзалах, а также приводит к снижению строительных и эксплуатационных затрат. При выборе места расположения вокзалов рекомендуется руководствоваться общими принципами их размещения, изложенными в табл. 1.

              2.3. Участок для строительства железнодорожного, морского, речного или автобусного вокзала рекомендуется выбирать, как правило, со стороны наиболее крупных застроенных районов города с обеспечением относительной равноудаленности его по отношению к основным функциональным зонам (труда, быта и отдыха) данного города и тяготеющего к нему региона.

              Вокзалы должны быть связаны удобными транспортными путями с промышленными зонами, основными жилыми районами, зонами и объектами массового тяготения городского или регионального значения. Учитывая, что в любом из вокзалов пассажир не заканчивает своей поездки, а, как правило, лишь меняет один вид транспорта на другой — чаще всего внешний транспорт на внутригородской или наоборот, в ситуационных планах вокзалов необходимо показывать:

              территории существующих и проектируемых сооружений внешнего транспорта с определением местоположения всех пассажирских зданий (в том числе железнодорожных вокзалов, речных и морских портов и пристаней, автобусных вокзалов, аэропортов и вертолетных станций, городских аэровокзалов и транспортных агентств), а также мостов, путепроводов, тоннелей и других опорных инженерно-транспортных сооружений;

              магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения;

              системы общественного транспорта, выделяя линии скоростного движения, с размещением существующих и проектируемых трамвайных, троллейбусных и автобусных депо, парков, гаражей для легковых и грузовых таксомоторов, грузовых и специальных автомобилей.

              2.4. Вокзалы классифицируются по нескольким общим для них признакам:

              а) по назначению или видам используемых транспортных средств, ведомственной принадлежности и соответствующим им видам пассажирских сообщений;

              б) по условиям размещения на данной транспортной магистрали, линии, трассе;

              в) по преобладающим категориям обслуживаемых пассажиров;

              г) по пропускной способности и соответствующей ей единовременной вместимости.

              Примерное расположение вокзалов, агентств и билетных касс в городах с населением, тыс. жителей

              1. Железнодорожный, автобусный, воздушный, речной, морской

              Вблизи центра возможно размещение вокзалов отдельных видов междугородного (магистрального) транспорта, нередко объединенных; в других районах города — вокзалы отдельных видов транспорта (возможно объединенных), речные и морские порты; за пределами города — аэропорт (один или несколько). В центре города и других районах размещаются транспортные агентства и их филиалы

              В районах города размещаются железнодорожный, автобусный вокзалы, городской аэровокзал (возможно объединенный железнодорожно-аэроавтобусный или в другом сочетании), речные или морские порты; за пределами города — аэропорт (один и более). В центре города и других районах размещаются транспортные агентства и их филиалы

              В районах города размещаются железнодорожный, автобусный вокзалы, городской аэровокзал, порт (возможно объединенные в рациональном сочетании); за пределами города — аэропорт. В центре города и других районах размещаются транспортные агентства и их филиалы

              Сочетание видов транспорта для данной группы городов нехарактерно

              2. Железнодорожный, автобусный, воздушный

              Вблизи центра возможно размещение вокзалов отдельных видов междугородного (магистрального) транспорта, нередко объединенных; в других районах города — вокзалы отдельных видов транспорта (возможно объединенных), за пределами города — аэропорт (один или несколько). В центре города и других районах размещаются транспортные агентства, их филиалы, билетные кассы

              В районах города размещаются железнодорожные и автобусные вокзалы, городской аэровокзал (возможно объединенные); за пределами города — аэропорт (один и более). В центре города и других районах размещаются транспортные агентства и их филиалы

              В районах города размещаются железнодорожный, автобусный вокзалы, городской аэровокзал (желательно объединенные), за пределами города — аэропорт. В центре города и других районах размещаются транспортные агентства, их филиалы, билетные кассы

              Вблизи центра размещается аэроавтобусный вокзал с железнодорожной кассой; на периферии — железнодорожный вокзал или объединенный железнодорожно-аэроавтобусный вокзал; за пределами города — аэропорт

              3. Железнодорожный, автобусный

              На периферии города размещаются железнодорожный и автобусный вокзалы (желательно объединенные), в центре города — транспортное агентство

              Вблизи центра размещается объединенный железнодорожно-автобусный вокзал или автобусный вокзал с железнодорожной кассой (в тех случаях, когда железнодорожный вокзал расположен за пределами города)

              4. Автобусный, воздушный

              На периферии города размещается объединенный аэроавтобусный вокзал; за пределами города — аэропорт; в центре города — транспортное агентство

              Вблизи центра города размещается объединенный аэроавтобусный вокзал

              Рис. 1. Схема размещения вокзала в городе-центре и системе расселения

              Рис. 2. Размещение вокзалов на плане крупнейшего города

              Рис. 3. Размещение вокзалов на плане зарубежного города

              2.4.1. По назначению и ведомственной принадлежности различают железнодорожные, морские, речные и автобусные вокзалы, а также аэровокзалы в аэропортах и городские аэровокзалы. Виды пассажирских сообщений приведены в табл. 2 .

              2.4.2. По условиям размещения на транспортной магистрали различают вокзалы конечные или тупиковые, на которых основная часть пассажиров заканчивает поездку на внешнем транспорте; узловые, расположенные в местах пересечений или примыканий линий одного или нескольких видов внешнего транспорта, в которых значительная часть пассажиров совершает пересадки, и промежуточные, расположенные между конечными и узловыми станциями (портами, аэропортами).

              2.4.3. Категории обслуживаемых пассажиров соответствуют основным видам пассажирских сообщений: международным, дальним, местным, пригородным, внутригородским и различным их сочетаниям, которые во многом предопределяют характер и очередность проводимых операций, состав основных помещений, соотношение их площадей, последовательность размещения и принципиальную архитектурно-пространственную схему вокзала.

              2.4.4. По пропускной способности и единовременной вместимости вокзалы классифицируются на малые, средние, большие и крупные в соответствии с табл. 3 .

              2.5. Устройство объединенных вокзалов рекомендуется при наличии значительных потоков пассажиров, пересаживающихся в конкретном узле с одного вида магистрального, местного или пригородного транспорта на другой, с учетом соответствующих функционально-технологических и градостроительно-планировочных предпосылок. Объединенные вокзалы возможны преимущественно в следующих сочетаниях: железнодорожно-автобусные, речные — автобусные, морские — автобусные, морские — железнодорожные ( табл. 4 ).

              Вид пассажирских сообщений

              При следовании за пределы одной дороги

              Св. 150 км при следовании в пределах одной дороги

              За пределами одного пароходства

              В пределах одного пароходства

              До 50 км (в крупных и крупнейших городах — до 100 км)

              Между пунктами одного или нескольких пароходств при расстоянии св. 400 км (транзитные)

              Между пунктами одного пароходства при расстоянии до 400 км

              До 100 км (при обслуживании скоростным флотом — до 150 км)

              Св. 100 км (междугородные)

              За пределами данного управления гражданской авиации

              В пределах данного управления гражданской авиации

              Расчетная вместимость зданий, пас.

              Расчетная пропускная способность здания, пас/ч

              Примечание. При проектировании объединенных вокзалов их величина определяется по суммарной расчетной вместимости или расчетной пропускной способности.

              2.5.1. Создание объединенных вокзалов, кроме градостроительного эффекта (экономия территории, сокращение строительных объемов и протяженности инженерных коммуникаций, повышение архитектурно-художественной выразительности застройки и др.), значительно повышает удобства пассажиров при поездке с пересадками, дает им возможность получить в одном месте всю необходимую информацию, приобрести билет, сдать багаж и т.п. При этом исключаются затраты времени и сил пассажиров на переезды по городу, уменьшается загрузка городского транспорта.

              2.5.2. Отнесение объединенного вокзала к определенной группе вокзалов по вместимости (или пропускной способности) следует осуществлять по общему расчетному количеству пассажиров всех видов внешнего транспорта применительно к тому из них, который имеет в данном узле наибольший удельный вес. При проектировании объединенного вокзала капитальные сооружения основного в данном узле вида магистрального транспорта (пути железнодорожной станции, причалы и пирсы морского или речного порта и др.), а также конкретная градостроительная ситуация во многом предопределяют его принципиальную архитектурно-планировочную схему. Объединение вокзала с другими зданиями и сооружениями, входящими в состав вокзального комплекса, не должно противоречить нормальным условиям организации технологического процесса работы, а также технико-экономической целесообразности.

              Вокзал, обслуживающий местных и пригородных пассажиров, следует размещать в составе вокзала магистрального вида (или нескольких видов) транспорта, обслуживающего дальних и транзитных пассажиров

              Вокзалы допускается размещать раздельно. У вокзала основного вида магистрального транспорта допускается предусматривать устройство промежуточных остановочных пунктов междугородных и пригородных видов транспорта

              Следует предусматривать взаимоувязанное размещение вокзалов различных видов транспорта. В вокзале основного вида магистрального транспорта целесообразно предусматривать диспетчерский пункт, кассы, а также перроны транспорта, обслуживающего местных и пригородных пассажиров

              2.5.3. В зависимости от совокупности местных условий и технико-экономических обоснований допускаются различные формы объединения вокзалов, а именно: взаимоувязанное размещение вокзалов различных видов транспорта на близко расположенных участках, их блокировка с непосредственным примыканием объемов и участков или полное объединение в одном объеме с использованием пассажирами различных видов транспорта общих сооружений, помещений и устройств, например, общих операционных залов, залов ожидания, кафе-ресторанов, камер хранения и др.

              2.5.4. Рекомендуется предусматривать блокировку вокзалов (пассажирских зданий) с общегородскими объектами культурно-бытового назначения, такими как: гостиница, транспортное агентство, почтамт, кафе, ресторан, торговый центр, киноконцертный зал, видеосалон и др. Блокировка зданий влияет на рациональное использование территории города, а также на стоимость строительства и эксплуатации транспортных и инженерных коммуникаций. Блокированные объекты такого типа сооружаются, как правило, при долевом участии заинтересованных сторон.

              3. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ВОКЗАЛА

              3.1. Проектирование вокзалов следует производить на основе единого технологического и градостроительно-планировочного решения всего вокзального комплекса (железнодорожной пассажирской станции, пассажирского района морского или речного порта, автовокзала и пассажирской автобусной станции, пассажирского сектора аэропорта, см. приложение), в состав которого входят следующие взаимоувязанные элементы:

              привокзальная площадь с остановочными пунктами общественного транспорта, автостоянками и другими устройствами;

              основные пассажирские, служебно-технические и вспомогательные здания и сооружения с общими приемами их архитектурно-пространственной композиции, благоустройства и озеленения, решениями малых форм архитектуры;

              перрон (приемоотправочные железнодорожные пути и пассажирские платформы, причалы и пирсы морских и речных портов, внутренняя транспортная территория автовокзалов и пассажирских автостанций, аванперрон аэропорта).

              Архитектурно-пространственная композиция здания вокзала, как правило, должна выявлять его доминирующее значение как основного сооружения вокзального комплекса (рис. 4).

              3.2. Земельный участок должен иметь размеры и конфигурацию, достаточные для размещения привокзальной площади, зоны застройки зданий и сооружений вокзала и перрона с учетом возможности их перспективного развития и расширения. Промежуточные этапы строительства должны иметь законченные архитектурно-планировочные решения, обеспечивающие оптимальные условия работы вокзала на всех основных этапах его развития и необходимые удобства для пассажиров и персонала.

              А. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ С ПЕРРОНОМ БЕРЕГОВОГО И ТУПИКОВОГО ТИПА

              Б. МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ВОКЗАЛЫ

              В. АВТОБУСНЫЙ ВОКЗАЛ

              Г. АЭРОВОКЗАЛ С ПОСАДОЧНЫМИ ГАЛЕРЕЯМИ НА ПЕРРОНЕ

              Рис 4. Структура вокзальных комплексов

              3.3. Проекты вновь сооружаемых или реконструируемых вокзалов должны удовлетворять приведенным требованиям:

              а) предусматривать необходимый состав зданий, сооружений и устройств с целью обеспечения оптимальных условий обслуживания пассажиров и сокращения затрат их времени на все операции, связанные с отправлением, прибытием и пересадкой;

              б) учитывать архитектурно-композиционный и стилевой характер, а также масштаб существующей и проектируемой застройки данной части города или даже всего города в целом с учетом конкретных культурно-исторических, национальных и других местных особенностей;

              в) учитывать природно-климатические особенности района строительства, а также природный ландшафт, характер предпочтительного озеленения, рельеф, гидрогеологические, сейсмические и другие конкретные условия; предусматривать мероприятия по обеспечению охраны окружающей среды от загрязнения отработавшими газами, сточными водами, по поддержанию нормируемых уровней шума и вибраций;

              г) предусматривать передовые методы обслуживания пассажиров с широким использованием средств механизации; автоматизации и компьютеризации при выполнении операций по наведению справок, предварительной и срочной продаже, компостированию и регистрации билетов, приему, выдаче и транспортировке багажа, почты, грузов, а также при содержании и уборке помещений и территорий;

              д) создавать комфортные условия для инвалидов и престарелых в вокзальных комплексах путем удобной и прогрессивной организации соответствующих пешеходных путей (на привокзальной площади, в здании вокзала и на перроне), обеспечения оптимального обслуживания на вокзале, упорядочения передвижений на перроне и посадки в транспортные средства (вагон, автобус, судно, самолет) с применением специальных перронных и других устройств и приспособлений.

              3.4. Участки, предназначенные для размещения вокзалов, следует выбирать с учетом предотвращения отрицательных воздействий, оказываемых средствами транспорта на население, проживающее в районе вокзала, и на окружающую городскую среду (в соответствии с требованиями санитарно-гигиенических норм), с обеспечением возможно более полного разделения путей движения массового, индивидуального, специального и другого транспорта и пешеходов во всем привокзальном районе [7 , 12 , 13] . Для упорядоченного движения в разных уровнях целесообразно использовать естественные перепады рельефа или создавать искусственный микрорельеф с помощью насыпей, подпорных стенок, открытых выемок и других искусственных сооружений.

              В пределах вокзальных комплексов следует соблюдать основные правила организации главных пешеходных путей:

              пути пешеходов (пассажиров и посетителей) должны быть удобными, короткими и прямыми, без излишних подъемов и спусков;

              средняя длина пешеходного пути пассажиров от остановочных пунктов городского общественного транспорта до места в купе поезда, каюте морского или речного судна, кресле междугородного автобуса или салоне самолета не должна превышать 300 м в крупнейших, крупных и больших городах и 200 м в средних и малых городах (об обустройстве пешеходных путей см. п.6.4);

              пути движения пешеходов (пассажиров и посетителей) должны быть безопасными, с минимальным количеством их пересечений с путями движения всех видов городского, служебно-вспомогательного и внешнего транспорта;

              должно быть обеспечено полное или частичное разделение основных встречных и пересекающихся потоков пассажиров в самом здании, на привокзальной площади и на перроне;

              для инвалидов и престарелых, а также пассажиров с малолетними детьми в колясках необходимо предусматривать дополнительно к лестничным маршам (при небольших подъемах и спусках) специальные пандусы с перилами;

              при посадке и высадке из транспортного средства — приставные лестницы и трапы [8 , 15] ;

              в целях сокращения затрат времени пассажиров на любые операции площади, габариты и пропускная способность всех помещений и элементов вокзала должны быть пропорциональными его расчетной пропускной способности с исключением так называемых узких мест и опасности образования скоплений, заторов и очередей;

              необходимые пассажирам и посетителям помещения и устройства (на площади, в самом пассажирском здании или в группе зданий и на перроне) должны быть расположены с учетом их последовательной обозреваемости, исключающей возвратное движение (рис. 5).

              3.5. Для решения всех перечисленных в п.3.4 задач и повышения эксплуатационных качеств и уровня удобств, предоставляемых пассажирам, следует предусматривать строгое функциональное зонирование основных участков и помещений вокзальных комплексов с выделением из них следующих характерных зон:

              главных, наиболее активно используемых путей пешеходного движения;

              участков и зон, предназначенных для осуществления различного рода операций (с учетом степени возможной концентрации пассажиров в очередях) и размещения учреждений так называемого попутного обслуживания;

              преимущественно тихих, желательно непроходных участков, помещений и зон, предназначенных для кратковременного отдыха и ожидания пассажиров и посетителей.

              А. ОДНОЯРУСНОЕ РЕШЕНИЕ

              Наиболее распространенный прием во всех вокзалах, связанный с наличием пересечений путей пешеходов и транспорта на привокзальной площади и перроне

              Б. ДВУХЪЯРУСНЫЕ РЕШЕНИЯ

              Вариант устройства путей пешеходов в тоннелях под перроном, а иногда и под привокзальной площадью. Данный прием оправдан, главным образом, в железнодорожных вокзалах, а также в автобусных и аэровокзалах. Высота вынужденных спусков и подъемов составляет 3,5 — 4,5 м

              Вариант устройства путей пешеходов над перроном. Данный прием оправдан в железнодорожных вокзалах и отдельных крупнейших аэровокзалах. Высота вынужденных спусков и подъемов составляет 7,0 — 75 м

              Вариант с разделением уровней пассажирских и грузовых операций. Прием оправдан преимущественно в крупных морских вокзалах, иногда с организацией движения пешеходов и транспорта в разных уровнях и на привокзальных площадях

              В. МНОГОЯРУСНОЕ РЕШЕНИЕ

              Вариант, обеспечивающий наиболее полное разделение путей движения различных видов транспорта и пассажиров, а также компактность пересадочного узла. Прием оправдан в многофункциональных комплексах, особенно в условиях значительных перепадов рельефа

              Рис. 5. Приемы организации движения в вокзалах

              3.6. Привокзальные площади следует проектировать с обеспечением оптимальных условий взаимодействия всех видов магистрального, пригородного и городского транспорта. С основными функциональными зонами и планировочными районами городов привокзальные площади должны быть связаны общественным транспортом и системой магистральных улиц и автомобильных дорог.

              Относительно сети магистральных улиц города привокзальные площади допускается проектировать тупиковыми, являющимися конечным пунктом движения городского или пригородного транспорта, и транзитными, расположенными в пунктах пересечений или примыканий нескольких улиц, а также вдоль магистралей с устройством соответствующих уширений и «карманов» на проезжей части. При наличии значительных потоков транспорта, транзитных по отношению к вокзалу, особенно потоков грузовых автомобилей, их следует отделять от транспорта, непосредственно обслуживающего вокзал, еще на подходах к привокзальной площади [16 , 22] .

              3.7. Конфигурация и размеры привокзальных площадей должны определяться с учетом конкретной градостроительной и природной ситуации исходя из расчетного объема работы вокзала, общего количества и преобладающих категорий пассажиров и посетителей. На территории привокзальных площадей следует выделять: фронт и количество постов прибытия, основные пути движения и участки маневрирования, а также фронт и количество постов отправления всех средств городского транспорта. При этом должны быть обеспечены условия беспрепятственного и безопасного движения потоков общественного, специального, грузового и индивидуального транспорта с минимальным количеством конфликтных точек в пунктах пересечения между ними и с основными путями движения пешеходов. Для разделения основных потоков транспорта допускается разрабатывать варианты с пространственными решениями привокзальных площадей, в том числе с двух- или многоуровневой организацией движения.

              3.8. На привокзальных площадях, совмещенных с магистральными улицами, используемыми для транзитного движения, пропускную способность проезжей части магистральной улицы М при пересечении с равноценной улицей и при условном равенстве потоков на них (М 1 пр =М 2 пр) определяют по формуле

              где К n — коэффициент использования пропускной способности полос проезжей части улицы;

              п — число полос проезжей части улицы, используемых для пропуска основных транспортных потоков. Пропускную способность одного остановочного пункта городского транспорта на привокзальной площади следует определять по формуле

              где N — число автобусов (троллейбусов, трамваев), которое может быть пропущено через остановочный пункт в течение часа в одном направлении, ед.;

              Тс — средняя продолжительность стоянки городского транспорта при посадке и высадке пассажиров, с;

              t — промежуток времени, необходимый для маневра и подъезда машины к остановочному пункту, с;

              r — средняя затрата времени на ускорение при пуске и на замедление при торможении транспорта, с.

              В формуле (2) можно принимать

              где Т — сумма затрат времени, связанного с остановкой автобуса (троллейбуса, трамвая),

              Суммарная пропускная способность площади при посадке и высадке пассажиров N пл зависит от числа остановочных пунктов:

              где т — число остановочных пунктов, ед.;

              К — коэффициент, учитывающий задержки, возникающие из-за невозможности одновременного отправления транспорта с различных остановочных пунктов.

              3.9. На привокзальных площадях должны быть выделены участки, предназначенные для посадки и высадки пассажиров, стоянки, кратковременного и долговременного хранения (отстоя) средств общественного, специального (технологического), грузового и индивидуального транспорта и изолированные от транзитного движения. Размеры и конфигурацию соответствующих участков следует определять по расчетному количеству, габаритам и условиям маневрирования соответствующих транспортных средств. Остановочные пункты городского общественного транспорта следует, как правило, оборудовать посадочными платформами и навесами и располагать их по возможности приближенно к входам и выходам вокзала.

              3.10. Организацию движения пешеходов на привокзальных площадях допускается решать с использованием следующих приемов:

              устройством пешеходной зоны по периметру привокзальной площади;

              устройством пешеходной зоны полуостровного типа в центральной части привокзальной площади, разделяемой, таким образом, на площадь прибытия и площадь отправления;

              организацией движения пешеходов и транспорта в двух или нескольких уровнях с использованием тоннелей, эстакад и других сооружений для развязки потоков пешеходов и транспорта.

              Вдоль здания вокзала со стороны привокзальной площади должны устраиваться тротуары шириной:

              для малых вокзалов — не менее 2,25 м;

              для средних вокзалов — не менее 3,75 м;

              для больших и крупных — не менее 5,0 м.

              3.11. Эксплуатационные показатели любого вокзала во многом определяются следующими условиями:

              временем, затрачиваемым пассажирами на различного рода операции, и уровнем предоставляемых им удобств;

              длиной пешеходного пути от остановочных пунктов городского массового транспорта или автостоянок до места в вагоне поезда, каюте судна, кресле автобуса или самолета;

              наличием пересечений путей пассажиров и транспорта в одном уровне.

              В наиболее компактных вокзальных комплексах пешеходный путь не превышает 150 — 200 м. Необходимость разделения путей пешеходов и транспорта на привокзальных площадях определяется, главным образом, количеством единиц городского транспорта (автобусы, троллейбусы, трамваи, автомобили) и условиями их движения. При определении размеров отдельных элементов транспортных и пешеходных зон могут быть использованы следующие приближенные расчетные показатели:

              главные пешеходные пути (при движении пешеходов во встречных направлениях) — не более 25 чел/мин, или 1500 чел/ч на одну полосу движения шириной 1 м;

              пешеходные пути второстепенного значения, например, у отдельных учреждений попутного обслуживания, рекламных стендов, витрин, киосков и павильонов, а также при возможном движении пешеходов в различных, в том числе взаимопересекающихся направлениях — не более 15-20 чел/мин, или 900-1200 чел/ч на одну полосу движения шириной 1 м;

              участки эвакуации или накопления на остановочных пунктах общественного транспорта — не менее 0,25 м 2 на человека (исчисляется по количеству единовременных посетителей с учетом ожидаемых интервалов движения средств внешнего и подвозящего транспорта);

              участки озеленения или кратковременного ожидания и отдыха пассажиров — не менее 1,5 — 2 м 2 на человека.

              Количество единовременных посетителей этих участков зависит от совокупности местных условий и в среднем может быть принято в пределах 10 — 20% пропускной способности вокзала в час пик (последняя величина может быть уточнена по данным обследований).

              3.12. Размеры привокзальных площадей следует назначать с учетом конкретной градостроительной ситуации, числа и ширины примыкающих к площади улиц, размеров движения на них, организации движения транспорта на площади, характера ее застройки, озеленения и других факторов.

              Ориентировочные, минимально допустимые величины привокзальных площадей для вокзалов разных видов транспорта, размещаемых на свободных территориях, приведены в табл. 5.

              Минимальная величина привокзальной площади, га

              Для больших и крупных вокзалов целесообразно выполнять специальный расчет с определением объемов конечного и транзитного движения (в сутки и часы пик) и размеров всех элементов привокзальной площади.

              3.13. Привокзальные площади следует застраивать преимущественно административно-служебными зданиями, в том числе и обслуживающими транспорт, домами связи, почтамтами, гостиницами, зданиями торгового назначения и другими нежилыми объектами. Застройку привокзальной площади в зависимости от принятого архитектурно-планировочного решения допускается осуществлять с использованием следующих приемов:

              а) с размещением застройки по периметру площади (периметральная застройка);

              б) с преимущественным расположением застройки со стороны, противоположной главному городскому фасаду вокзала;

              в) с расположением застройки с нескольких сторон приемоотправочных путей и проездов, в том числе и с устройством привокзальных площадей с двух противоположных сторон перрона (последнее относится только к крупным железнодорожным и автобусным вокзалам).

              Застройка привокзальной площади преимущественно со стороны, противоположной главному городскому фасаду вокзала, способствует отделению транзитных по отношению к вокзалу транспортных потоков, обеспечивает возможности последующего пространственного развития площади и рекомендуется для средних и больших вокзалов в городах с населением от 250 до 1000 тыс. жителей. Расположение городской застройки и устройство привокзальных площадей с обеих сторон перрона (это относится, главным образом, к железнодорожным вокзалам с большим количеством приемоотправочных путей) обеспечивает наиболее удобные и короткие взаимосвязи вокзала с различными городскими районами. Такие решения привокзальных площадей крупных вокзалов допускаются, как правило, в крупнейших городах, имеющих более 1 млн. жителей (рис. 6).

              3.14. В соответствии с конкретными природно-климатическими условиями в городах I — IV климатических районов на привокзальных площадях и прилегающей территории следует предусматривать озелененные площадки с теневыми навесами, ветрозащитными стенками и благоустроенными местами ожидания пассажиров и посетителей в теплое время года, рассчитанные не менее чем на 15 — 20% расчетной единовременной вместимости вокзала. На привокзальных площадях рекомендуется проектировать газоны и цветники, кустарниковые и древесные насаждения, использовать декоративные бассейны и малые формы архитектуры, включая справочные киоски, автоматы и киоски для продажи воды, соков, мороженого и других продовольственных товаров, газет, телефоны-автоматы и другие элементы попутного обслуживания, благоустройства, объединенные одним архитектурно-композиционным замыслом,

              Привокзальные площади вокзалов, как правило, должны быть отделены от перрона ограждениями, препятствующими выходу посторонних лиц на перрон, минуя здание вокзала. В этих ограждениях должны быть предусмотрены ворота для проезда необходимых средств транспорта.

              3.15. Перрон является важнейшим элементом вокзального комплекса. В него входит участок или зона территории с устройствами и сооружениями, предназначенными для посадки или высадки пассажиров, проведения багажных, почтовых, а в отдельных случаях — грузовых операций и технического обслуживания (межрейсовый осмотр, заправка, уборка) различных средств внешнего пассажирского транспорта. Принципиальная схема перрона, связанная с прибытием, расстановкой, маневрами и отправлением различных средств внешнего транспорта (поездов, морских и речных судов, автобусов, самолетов), а также с работой многочисленных перронных механизмов, во многом предопределяет его габариты и конфигурацию, пропускную способность, эксплуатационные качества, а также архитектурно-пространственное решение здания вокзального комплекса.

              3.16. Размеры и конфигурация перронов железнодорожных вокзалов определяются количеством и протяженностью приемоотправочных путей, а также количеством и габаритами пассажирских платформ. При этом длина платформ должна соответствовать длине пассажирских поездов к расчетному сроку. В зависимости от типа станций и расположения пассажирского здания (или группы зданий) по отношению к железнодорожным путям допускается проектировать следующие типы перронов:

              а) боковой или береговой тип станции, когда вокзал (пассажирское здание) располагается сбоку от приемоотправочных путей, как правило, со стороны основных, наиболее крупных и застроенных районов города и других поселений (рис. 7);

              б) островной тип станции, на которой здание вокзала (пассажирское здание) располагается между приемоотправочными и другими путями;

              в) тупиковый тип станции, на которой здание вокзала (пассажирское здание) располагается, как правило, перпендикулярно по отношению к приемоотправочным путям тупикового типа (рис. 8);

              г) комбинированный, сочетающий в себе черты двух или трех указанных выше типов (рис. 9,10).

              Проектирование железнодорожных вокзалов островного, тупикового и комбинированного типа допускается только в виде исключения при специальных технико-экономических обоснованиях. Одноуровневое решение допускается принимать на перронах бокового и островного типа только в малых железнодорожных вокзалах, а также на перронах тупикового типа. Для вокзалов берегового типа, наиболее распространенных в современных условиях, характерно наличие основных пассажирских платформ, безопасные выходы на которые могут осуществляться только по пешеходным тоннелям или мостикам.

              РАЗМЕЩЕНИЕ ВОКЗАЛОВ НА ПЛАНЕ ГОРОДА

              1 — Балтийский; 2 —Варшавский; 3 — Витебский; 4 — Московский;

              СХЕМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ «ЛАДОЖСКАЯ»

              Рис. 6. Железнодорожные вокзалы в Санкт-Петербурге

              При скорости пассажирских поездов 120 км/ч и более, следующих с минутными интервалами по нескольким путям, иногда с переменными (реверсивными) направлениями движения, пешеходные тоннели или мостики для выхода на островные платформы или перехода через пути становятся необходимыми практически на всех магистральных железнодорожных линиях, особенно на остановочных пунктах и платформах с устойчивыми и значительными потоками пассажиров.

              В отдельных случаях на железнодорожных перронах бокового и островного типа здания и помещения вокзала могут быть расположены полностью или частично над путями с устройством надземных или подземных залов-конкорсов в зависимости от рельефа, грунтов и характера расположения приемоотправочных путей. Для доставки почты и багажа к железнодорожным поездам в условиях интенсивного движения, препятствующего устройству переездов в конце платформ, могут быть предусмотрены багажные тоннели с выжимными лифтами [17 , 23] .

              3.17. Пассажирский район морского или речного порта должен быть изолирован от его грузовых причалов. Размещение морского или речного вокзала следует увязывать с общей планировкой порта, а также с взаимным расположением других портовых районов, назначением соседних причалов, наличием на них вредных, пылящих, наливных или других грузов, отрицательно влияющих на санитарно-гигиенический режим пассажирского района.

              В зависимости от условий эксплуатации морских судов и совокупности местных условий (характер акватории, расчетная высота волны, суточные колебания приливов и отливов, природно-топографическая ситуация и пр.) используются следующие решения перронов (причального фронта) пассажирских районов морских портов:

              а) открытый причальный фронт;

              б) бассейновая система причалов;

              а) пирсовая система причалов;

              г) комбинированные решения, сочетающие различные типы причального фронта (например, бассейновый с пирсовой системой причалов) (рис. 11).

              В морских портах пирсы, служащие для увеличения протяженности причального фронта, допускается устраивать в виде набережных, расположенных перпендикулярно или под углом к береговой линии. Ширина пирсов и длина пассажирских причалов устанавливаются заданием на проектирование и рассчитываются в зависимости от совокупности гидротехнических, технологических и градостроительных условий. Размеры и конфигурация перронов морских вокзалов определяются количеством и типом причалов, а также количеством и типами одновременно обрабатываемых судов. На перронах морских вокзалов допускается использование передвижных, в том числе телескопических и подъемно-поворотных трапов и мостиков, исключающих пересечение потоков движения пассажиров и перронных механизмов. В отдельных случаях допускается предусматривать возможность организации подъездов городского транспорта непосредственно к причальной набережной.

              При расположении морских портов в устьях судоходных рек следует обеспечить рациональное объединение зданий речного и морского вокзалов.

              В зависимости от условий эксплуатации речных судов и совокупности местных условий (характера акватории, скорости течений, отметки паводка и ледохода, природно-топографической ситуации и т.д.) рекомендуется использовать следующие решения перронов (причального фронта) пассажирских районов речных портов:

              б) внерусловый (ковшевой);

              в) комбинированный, с сочетанием русловых и ковшевых причалов.

              Размеры и конфигурация перронов речных вокзалов определяются количеством причалов, а также количеством и расчетными типами речных судов, одновременно обрабатываемых у причалов.

              Рис. 7. Железнодорожный вокзал Синдзюку, Япония (архитектор Ю.Сакакура)

              1 — кассовый зал; 2 — вестибюль; 3 — кафе; 4 — вестибюль метро; 5 — лоджия; 6 — конкорс; 7 пригородный зал; 8 — зал для депутатов; 9 — медицинский пункт; 10 — почта-телеграф; 11 — милиция; 12 — багажное отделение; 13 — платформы; 14 — администрация; 15 — технические помещения

              Рис. 8. Павелецкий железнодорожный, вокзал в Москве (архитекторы А.Гурков, А.Воронцов, С.Кузнецова, инженеры Б.Крашенинников, Д.Чертков, Б.Гуревич)

              ФАСАД. ОБЩИЙ ВИД

              ПЛАН ВОКЗАЛА В УРОВНЕ ОПЕРАЦИОННОГО ЗАЛА

              1 — операционный зал; 2 — входы в метро; 3 — кассы; 4 — распределительный вестибюль; 5 — камеры хранения; 6 — подъемники; 7 — таможня; 8 — туалеты; 9 — киоски для продажи цветов, сувениров, табака; 10 — почта; 11 — администрация; 12 — депутатская комната; 13 — рампа; 14 — входы и выходы из вокзала; 15 — входы и выходы из метро; 16 — связь с привокзальной площадью; 17 — лестницы на привокзальную площадь; 18 — входы в амбулаторию; 19 — багажный тоннель; 20 — пилоны с круглыми лестницами; 21 — старый вокзал

              Рис. 9. Главный железнодорожный вокзал в г. Прага, Чехия (авторский коллектив И.Бокан, И.Данда, А.Шрамкова, И.Шрамек, И.Трнкова)

              ПЛАН ПЕРВОГО ЭТАЖА ВОКЗАЛА

              В комплекс вокзала входит станция метрополитена, автовокзал, галереи магазинов, кафе, ресторан. Места для ожидания расположены в операционном зале. Объемы основных помещений хорошо связаны между собой и ограждены стеклянными стенами. Подъезды со стороны города защищены козырьком большого выноса.

              ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ ПО ОПЕРАЦИОННОМУ ЗАЛУ И КОНКОРСУ

              Рис. 10. Железнодорожный вокзал «Стационе Термини» в Риме, Италия (архитекторы Е.Монтуори, Г.Калини и др.)

              Строительный объем вокзала 5800 м 3 . Вокзал рассчитан на 700 — 1100 пассажиров международных и каботажных линий. Основные операции производятся в уровне причалов. Второй этаж отведен под зал ожидания и ресторан на 200 мест. Кровля эксплуатируемая. Перекрытие запроектировано из замоноличенных перекрестно-балочных систем с шагом опор 27х27 м. Стены полностью остеклены.

              Причальная стенка длиной 500 м рассчитана на 3 судна заграничных линий и 2 судна внутренних линий.

              Рис 11. Морской вокзал в Санкт-Петербурге
              (архитекторы В.Михайловский, С.Евдокимов, инженер Шаханов)

              Для выбора средств связи морского или речного вокзала с перроном определяющими факторами являются характер акватории и особенности рельефа, в связи с этим в речных вокзалах допускается использовать следующие приемы организации перронов при помощи:

              специальных, в том числе и подъемно-поворотных мостиков и трапов, по которым осуществляются посадка и высадка пассажиров;

              посадочных площадок, расположенных на разных уровнях причальной набережной и соответствующих различным отметкам горизонта воды и различным расчетным типам судов;

              Предпочтительным является устройство на причальной набережной посадочных площадок, расположенных на разной высоте. Этот прием может быть осуществлен при значительных сезонных колебаниях горизонта воды (рис. 12).

              3.18. Перроны автовокзалов в зависимости от их расположения по отношению к городским магистральным улицам, дорогам и проездам рекомендуется проектировать с использованием следующих основных приемов:

              а) с расположением автовокзала с одной стороны магистральной улицы, дороги или проезда (боковой, или береговой тип вокзала, рис. 13);

              б) с расположением автовокзала на одном из узлов перекрестка или площади (угловой тип вокзала);

              в) с расположением автовокзала в центре площади (островной тип вокзала, рис. 14);

              г) с использованием комбинированных решений (рис. 15).

              Встречающееся в практическом решении тупиковое размещение автовокзала, т.е. в торце улицы, дороги или проезда, не может быть рекомендовано для проектирования, поскольку при таком типе автовокзала затрудняются его дальнейшее развитие и организация выездов на внешние дороги. Островное и угловое расположение автобусных вокзалов допускается только в виде исключения, при специальных технико-экономических обоснованиях.

              Размеры и конфигурация перронов автовокзалов определяются количеством постов посадки и высадки пассажиров, а также количеством постов межрейсового ожидания (отстоя) междугородных и пригородных автобусов, легковых автомобилей, городских и междугородных таксомоторов.

              На перронах автовокзалов пассажирские платформы посадки и высадки пассажиров проектируют бокового, пирсового и островного типов. При этом пассажирские платформы бокового или пирсового типа должны непосредственно примыкать к зданию автовокзала. Пассажирские платформы островного типа отделяются от здания автовокзала проездами и располагаются по отношению к нему параллельно, под различными углами (30°, 45°, 60°), либо перпендикулярно. Пассажирские платформы проектируют с прямолинейными, уступообразными и гребенчатыми кромками в соответствии с принятыми способами маневрирования автобусов [10 , 20 , 23] .

              3.19. Перроны аэровокзалов в аэропортах допускается проектировать по следующим схемам:

              а) перрон непосредственно примыкает к аэровокзалу, и пассажиры проходят пешком путь от аэровокзала до самолета (рис. 16 — 18);

              б) перрон расположен на значительном расстоянии от аэровокзала, и пассажиры доставляются к самолетам дополнительными транспортными средствами: автобусами или автопоездами специальных типов, в крупнейших аэропортах — движущимися тротуарами в тоннелях или в крытых эстакадах и др. (рис. 19);

              в) комбинированные решения с различными сочетаниями приведенных выше схем.

              Размеры и конфигурация перронов аэровокзалов принимаются в зависимости от класса аэропорта, количества мест стоянок самолетов, а также типов и количества одновременно обслуживаемых самолетов. Размеры и конфигурация перрона аэровокзала должны обеспечивать размещение расчетного количества самолетов на постах-стоянках и их безопасное маневрирование, проезд и размещение специального технологического транспорта и средств перронной механизации (автозаправщиков, багажных, контейнерных тележек, автомобилей с почтой, грузами, бортовым питанием и пр.), размещение другого передвижного и стационарного оборудования, предназначенного для технического обслуживания самолетов, возможность механизированной очистки от снега и наледи [21] .

              Перроны крупных, больших и средних аэровокзалов следует устраивать преимущественно с многорядной расстановкой самолетов. В соответствии с характером организации движения основных потоков пассажиров и багажа следует принимать приведенные решения перронов аэровокзалов:

              одноярусные, когда пассажиры и сданный (или не полученный ими) багаж движутся в аэровокзале и на перроне в одном уровне, по первому этажу; все пассажирские и багажные помещения допускается размещать на одном этаже (иногда на двух-трех этажах);

              двухъярусные, когда движение в аэровокзале и на перроне организовано в разных уровнях.

              ОБЩИЙ ВИД РЕЧНОГО ВОКЗАЛА

              Строительный объем вокзала 23 90 м 3 , площадь застройки 2727 м 2 . Единовременная вместимость в летний период 1100 пас/сут транзитных и дальних линий.

              ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ ЗДАНИЯ

              Рис. 12. Речной вокзал в г. Нижний Новгород
              (архитекторы П.И.Чурилин, Л.С.Смирнова)

              ФАСАД. ОБЩИЙ ВИД

              ГЕНПЛАН ВОКЗАЛЬНОГО КОМПЛЕКСА

              Вокзал расположен в центре города на стесненном участке между железнодорожной насыпью и каналом р. Даугавы. Перрон имеет вытянутую форму с 14 постами отправления и 14 постами прибытия. Пассажирские платформы крытые. Пути пассажиров прибытия и отравления, а также пассажиров и автобусов строго разделены.

              Операционный зал с фронтом касс выходит на привокзальную площадь. Зал ожидания ориентирован в сторону перрона. 2 — 4-е этажи заняты гостиницей и служебными помещениями.

              Автовокзал рассчитан на 30 тыс. пригородных и международных пассажиров в сутки.

              Рис. 13. Автобусный вокзал в г. Рига, Латвия
              (архитектор Г.С.Минц, инженеры Н.П.Крымсхий, А.И.Рубанович)

              Рис. 14. Автобусный вокзал в Бирмингеме, Англия. Проект
              (архитекторы Греенвод, Херст, Дип)

              Рис. 15. Генеральные планы автовокзала (7) вместимостью 300 пассажиров и автостанции (2) вместимостью 50 пассажиров

              Аэропорт расположен в 50 км к юго-востоку от Москвы и связан с городом автомагистралью и железнодорожной линией. Аэровокзал рассчитан на 3000 пас/ч, имеет 14 стоянок самолетов. Общий объем здания 220 тыс. м 3 . Потоки пассажиров и багажа разделены по вертикали. Используются посадочные галереи и траппорталы, исключающие движение пассажиров по лестницам. Потоки пассажиров прибытия и отправления разделены по горизонтали. Предусмотрено перспективное развитие аэрокомплекса.

              АЭРОВОКЗАЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС. РАЗРЕЗ

              ПЛАН ВТОРОГО ЭТАЖА АЭРОВОКЗАЛА

              Рис. 16. Аэровокзал Москва-Домодедово
              (архитекторы Г.Елькин, Г.Крюков, В.Локшин)

              КОМПЛЕКС В РАЗРЕЗЕ

              1 — почта-телеграф; 2 — вход персонала; 3 — телефонные кабины; 4 — электрощитовая; 5 — устройства кондиционирования; 6 — бюро наземных служб; 7 хранение тележек; 8 — киоски; 9 — служебные комнаты; 10 — прачечная; 11 — ручной багаж; 12 — буфет; 13 — туалеты; 14 — сантехоборудование; 15 — багажные конвейеры; 16 — ветровые ограждения от реактивных струй; 17 — пандусы; 18 — башня управления полетами

              ГЕНПЛАН АЭРОВОКЗАЛЬНОГО КОМПЛЕКСА

              Рис. 17. Аэровокзал Рим-Фиумичино (Леонардо да Винчи)
              (архитекторы А.Лучикенти, В.Монахо, А.Дзабитери, ,инж. Р.Моранди)

              ПЛАН ПЕРВОГО ЭТАЖА

              Строительный объем без павильона около 70 000 м 3 . Пропускная способность — 1500 пас/ч

              АЭРОВОКЗАЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС В ВЕРТИКАЛЬНОМ РАЗРЕЗЕ

              Рис. 18. Аэровокзал Москва-Шереметьево
              (архитекторы Г.Елькин, Ю.Крюков, Н.Чесаков)

              АСИММЕТРИЧНАЯ ЛИНЕЙНО-ФРОНТАЛЬНАЯ КОМПОЗИЦИЯ КОМПЛЕКСА ФРУНЗЕ-МАНАС

              ГЕНПЛАН АЭРОПОРТА ЕРЕВАН-ЗВАРТНОЦ

              Рис. 19. Аэровокзальные комплексы

              Допускается использовать следующие принципиальные решения, когда пассажиры:

              после сдачи багажа следуют по второму ярусу, а багаж перевозится по первому, причем пассажиры отправления поднимаются на второй этаж, пассажиры прибытия спускаются со второго на первый;

              выходят на посадку по тоннелям, а багаж вывозится в уровне перрона.

              3.20. Городские аэровокзалы целесообразно создавать в крупнейших и крупных городах для обеспечения удобных взаимосвязей с аэропортами, расположенными на удалении более 10 — 15 км от проектной границы городской застройки. Количество городских аэровокзалов в городе следует определять исходя из технологических условий их эксплуатации, с учетом конкретных градостроительной и природной ситуаций. Размеры и конфигурация перронов городских аэровокзалов, а также центральных городских агентств Аэрофлота и других организаций зависят от их расчетной пропускной способности, расположения и характера объекта, видов городского транспорта, используемых для связи с аэропортами ( рис. 20 ).

              4. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ И ВМЕСТИМОСТИ ВОКЗАЛА

              4.1. Расчетная вместимость вокзала равна числу единовременно находящихся в нем пассажиров и посетителей (встречающих и провожающих людей, наводящих справки, приобретающих билеты и др.) и устанавливается отдельно для пассажиров дальнего и местного сообщения и отдельно для пассажиров пригородного сообщения.

              Расчетная вместимость вокзала N для пассажиров дальних и местных сообщений определяется по формуле

              где С — среднесуточный поток отправления пассажиров дальнего и местного сообщения за год;

              К1 коэффициент неравномерности, учитывающий отношение среднесуточного потока отправления пассажиров за пиковый период к среднесуточному потоку отправления за год (на расчетный год эксплуатации). Понятие пикового периода следует дифференцировать применительно к условиям работы различных видов транспорта. К1 — принимают: для малых вокзалов — 1,1-1,25; для средних вокзалов — 1,2- 1,3; для больших вокзалов — 1,2-1,35; для крупных вокзалов — 1,2-1,4. Максимальное значение коэффициента К1 принимают при неравномерном потоке пассажиров и малой частоте движения поездов; при регулярном (в течение суток) движении поездов и равномерном потоке пассажиров принимаются минимальные значения;

              К2 коэффициент, учитывающий наличие прибывших пассажиров и посетителей. К2 для пассажиров дальнего и местного сообщения следует принимать от 1,1 до 1,3; для пригородных пассажиров — 1;

              Н — норма расчетной вместимости вокзала, % среднесуточного потока пассажиров отправления (приводится для вокзалов различного назначения в табл.6, табл. 7, табл. 12).

              4.1.1. Для железнодорожных вокзалов норму расчетной вместимости следует принимать по табл. 6 .

              Норма расчетной вместимости железнодорожного вокзала, % среднесуточного потока пассажиров отправления дальнего и местного сообщений

              Св. 1500 до 3000

              Св. 3000 до 5000

              Св. 5000 до 8000

              Более высокую норму расчетной вместимости железнодорожного вокзала следует принимать при неравномерном распределении потока пассажиров в течение суток, при отправлении поездов в ночное время, отсутствии предварительной продажи билетов или при значительной удаленности вокзала от населенного пункта.

              4.1.2. Применительно к речным вокзалам в формуле (4) следует принимать следующие показатели:

              С — среднесуточный поток отправления пассажиров дальнего (транзитного) и местного речного сообщения за весь период навигации на 10-й год эксплуатации;

              К1 коэффициент сезонной неравномерности отправления пассажиров дальнего (транзитного) и местного речного сообщения, который определяется по формуле

              где К — коэффициент месячной неравномерности за летний период (июнь — август);

              Км коэффициент суточной неравномерности в месяц максимального пассажиропотока, равный отношению среднего количества отправляемых пассажиров за 5 — 10 сут наибольшего пассажиропотока к среднесуточному отправлению за данный месяц.

              Общий объем здания комплекса около 200 000 м 3 , в том числе административный корпус и гостиница по 30 000 м 3 . Расчетная пропускная способность аэровокзала 3000 чел/ч.

              Рис. 20. Московский городской аэровокзал

              Норму расчетной вместимости речного вокзала Н в формуле (4), % среднесуточного потока пассажиров отправления дальнего (транзитного) и местного сообщений С следует принимать по табл. 7.

              Норма расчетной вместимости речного вокзала, % среднесуточного потока пассажиров отправления дальнего и местного сообщений, Н

              Примечание. Коэффициент сезонной неравномерности отправления пассажиров дальнего и местного речного сообщений К1 определяется в результате анализа отчетных данных отправления пассажиров по данному порту или его аналогам за 5 — 10 лет. При отсутствии отчетных данных значения коэффициента неравномерности К1 рекомендуется принимать: для речных бассейнов восточных и северных районов страны равным 1,5-2; для остальных речных бассейнов — 1,3-1.6.

              4.1.3. Для пассажиров пригородного сообщения в речных вокзалах, как правило, должны быть предусмотрены отдельные пассажирские помещения. Расчетная вместимость этих помещений определяется по среднесуточному отправлению в летний период пригородных пассажиров, осуществляющих целевые поездки. Величина среднесуточного потока отправления пассажиров пригородного сообщения, для которых необходимо строительство пассажирских помещений, должна быть установлена на основе технико-экономических изысканий применительно к каждому порту.

              4.1.4. Расчетные нормы площадей помещений для пассажиров внутригородских линий речного флота, располагаемых в общих помещениях речных вокзалов, следует принимать по табл.8 .

              Норма площади, м 2

              Количество единовременно находящихся в помещении пассажиров внутригородских линий речного флота, % обшей пассажировместимости вокзала

              Вестибюль с кассами

              Зал ожидания с буфетной стойкой

              Для пассажиров внутригородского и пригородного сообщения, осуществляющих поездки с целью прогулок, экскурсий и отдыха, вместимость пассажирских помещений не рассчитывается. Для этой категории пассажиров должны быть предусмотрены теневые навесы и необходимое количество билетных касс или автоматов для продажи билетов.

              4.1.5. Применительно к морским вокзалам в формуле (4) следует принимать следующие показатели:

              С — среднесуточный поток отправления пассажиров дальнего (транзитного) и местного морского сообщений за всю навигацию, который определяется путем деления расчетного количества пассажиров отправления Рот на число дней навигации Т;

              К1 коэффициент сезонной неравномерности отправления пассажиров дальнего (транзитного) и местного морского сообщения, который определяется отношением наибольшего месячного отправления к среднемесячному за весь период навигации;

              К2 коэффициент, учитывающий наличие пассажиров прибытия и посетителей, а также пассажиров, совершающих в данном морском вокзале пересадку с одного судна на другое, который принимается для пассажиров дальнего и местного сообщения от 1,2 до 1,5;

              Н — норма расчетной вместимости морского вокзала, % среднесуточного потока пассажиров отправления. Норму расчетной вместимости морского вокзала Н следует определять соотношением

              где Кс — количество судозаходов в пассажирский район, обслуживаемый морским вокзалом в течение суток, значения этого коэффициента даны в табл. 9;

              п — среднее число судов отправления за сутки в наибольший по пассажирообороту месяц.

              Коэффициент К, применяемый при определении единовременной вместимости морского вокзала

              Вместимость морского вокзала Н должна быть проверена по продолжительности периода пассажирских операций по каждому судну, которая устанавливается как сумма продолжительности накопления пассажиров в помещениях вокзала и времени, необходимого для проведения различных операций и посадки пассажиров на судно. Продолжительность накопления пассажиров в помещениях вокзала и время, необходимое для различных операций и посадки, принимаются по табл.10 в зависимости от пассажировместимости судна.

              Продолжительность пассажирских операций в морских вокзалах, ч, при пассажировместимости судна, чел.

              Накопление пассажиров в помещениях вокзала

              Обслуживание пассажиров и посадка

              Примечание. Для вокзалов конечных портов производится проверка пассажировместимости наибольшего расчетного судна, если по условиям работы пассажирских линий ожидается полная занятость судна при отправлении его из данного пункта. В таких случаях пассажировместимость вокзала принимается не менее пассажировместимости судна.

              Вместимость морского вокзала должна быть также проверена по формуле

              где D п — наибольшая расчетная посадка;

              J пас — коэффициент, учитывающий интенсивность работы пассажирского района порта;

              D ‘ п — расчетная посадка для судов другой линии, выбираемой на основании анализа работы пассажирского района.

              Значение J пас зависит от суммарной продолжительности пассажирских операций по отправляемым судам и принимается по табл. 11.

              Значение коэффициента J пас

              Примечание. При наличии данных по проектируемому пассажирскому району морского порта и режиме работы пассажирских линий значение может быть установлено путем построения графика работы вокзала по отправлению судов.

              4.1.6. Применительно к автобусным вокзалам в формуле (4) следует принимать следующие показатели:

              С — среднесуточный поток отправления пассажиров дальнего (междугородного) и местного сообщения за год;

              К2 следует принимать для пассажиров междугородного и местного сообщения равным от 1 до 1,2;

              Н — норма расчетной вместимости автобусного вокзала определяется в зависимости от удельного веса пассажиров отправления дальних (междугородных) автобусных сообщений в общем объеме работы вокзала по отправлению в сутки.

              Норму расчетной вместимости автобусного вокзала Н, % среднесуточного потока пассажиров отправления, следует принимать по табл. 12.

              4.2. В вокзалах различного назначения площадь основных помещений 5 допускается определять по формуле

              где f — единичная норма площади в расчете на одного пассажира, находящегося в данном помещении (табл. 6);

              Р — примерное число пассажиров, единовременно находящихся в отдельных помещениях вокзала, % его расчетной вместимости;

              N — расчетная вместимость вокзала, рассчитанная по формуле (4).

              Норма расчетной вместимости вокзала, % среднесуточного отправления пассажиров, при удельном весе дальних (междугородных) сообщений Н

              4.2.1 Значения единичной нормы площади /для вокзалов различного назначения приведены в табл. 13 .

              4.2.2 . Примерное количество пассажиров и посетителей в формуле (5) , единовременно находящихся в отдельных помещениях железнодорожных вокзалов Д % их расчетной вместимости, следует принимать по табл. 14 .

              4.2.3. Примерное количество пассажиров в формуле (5) , единовременно находящихся в отдельных помещениях автобусных вокзалов Р, % их расчетной вместимости, следует принимать по табл.14 .

              4.2.4. Состав и площади основных помещений аэровокзалов в аэропортах устанавливаются исходя из их пропускной способности. На стадии предпроектных разработок рекомендуется пользоваться данными табл.15 , где приводятся площади застройки основных зон аэровокзального комплекса в зависимости от пропускной способности аэропорта (годовой или часовой).

              4.2.5. При реконструкции аэровокзала, как правило, в границах существующего комплекса, в целях исключения дублирования общих помещений и достижения более компактного планировочного решения следует учитывать данные табл.16 , для сопоставления показателей увеличения площади застройки всего аэровокзального комплекса и площади аэровокзала с показателями изменения фронта остановок общественного транспорта, стоянок самолетов и распределения площади по группам помещений, уровням зданий.

              4.2.6. Методические рекомендации по расчету пропускной способности и вместимости аэровокзалов изложены в соответствующих нормативно-технологических документах [11] . При этом основными требованиями при проектировании помещений зданий аэровокзалов являются следующие: в малых аэровокзалах пассажирские помещения следует предусматривать как единый зал универсального использования; средние аэровокзалы должны иметь специализированные операционные зоны и зоны ожидания; в больших и крупных аэровокзалах следует сочетать специализированные по направлениям и составу потоков пассажиров операционные залы и залы ожидания.

              Площадь основных пассажирских помещений железнодорожных, автобусных, морских, речных вокзалов, не менее м 3 на 1 пас.

              Обеденные залы ресторана, кафе и буфета

              Примечания: 1. В пределах каждой группы вокзалов большие единичные нормативные показатели надлежит применять для меньших вокзалов.

              2. В зависимости от функциональной схемы и объемно-планировочной композиции здания вокзала может быть запроектирован объединенный пассажирский зал или отдельные помещения — вестибюль, кассовый зал, залы ожидания.

              Примерное количество пассажиров и посетителей, единовременно находящихся в отдельных помещениях железнодорожных, речных, морских и автобусных вокзалов, % их расчетной вместимости, Р

              Объединенный пассажирский зал (вестибюль, кассовый зал, зал ожидания)

              78 — 82
              (вариант при объединенном зале)

              Вестибюль (операционный или распределительный зал, кассовый зал)

              Комната (зал) для пассажиров с детьми

              Торговый зал ресторана, кафе или буфета

              Помещение камеры хранения ручного багажа

              Прочие пассажирские помещения (почта, курительные, уборные, парикмахерская и т.п.)

              Площадь застройки, тыс.м 2 , основных зон аэровокзального комплекса в аэропортах с годовой пропускной способностью, млн. пас.

              Часовая пропускная способность, пас/ч

              Значение показателей для аэровокзалов с годовой пропускной способностью, млн пас.

              Примерная общая площадь помещений основного технологического назначения, м 2

              Количество наиболее загруженных стоянок ближнего перрона, шт.

              Фронт наиболее загруженных стоянок ближнего перрона, округленные значения при однорядной постановке самолетов под прямым утлом к аэровокзалу, м

              Количество остановок транспорта при высадке из:

              при посадке в: автобусы

              Минимальный фронт остановок общественного транспорта, м, при:

              Примечание. Для оценки объемов строительства аэровокзалов рекомендуется принимать примерную величину удельной нормируемой площади помещений:

              17,0 — 14,0 м 2 /пас пропускной способности аэровокзалов воздушных трасс Российской Федерации;

              30,0 — 25,0 м 2 /пас пропускной способности аэровокзалов международных авиалиний (большие значения соответствуют меньшей пропускной способности аэровокзалов и наоборот).

              5. ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ И КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ ЗДАНИЯ И ДРУГИХ ЭЛЕМЕНТОВ ВОКЗАЛЬНОГО КОМПЛЕКСА

              5.1. Объемно-планировочные решения зданий вокзалов должны соответствовать следующим общим требованиям:

              а) обеспечивать взаимосогласованную организацию движения пассажиров и посетителей с разделением, главным образом, в больших и крупных вокзалах потоков прибытия и отправления, а также потоков дальних, местных, транзитных и пригородных пассажиров;

              б) предусматривать расположение операционных помещений и устройств (справочное бюро, билетные и багажные кассы, камеры хранения и др.) приближенно к главным путям движения основных потоков пассажиров;

              в) предусматривать расположение помещений, предназначенных для ожидания пассажиров, а также предприятий общественного питания и торгово-бытового обслуживания пассажиров приближенно к перрону с отделением соответствующих помещений и зон от главных путей движения пассажиров;

              г) предусматривать расположение комнат длительного ожидания, в том числе предназначенных для инвалидов, а также комнат матери и ребенка изолированно от наиболее шумных помещений и зон вокзала, возможно даже с устройством для соответствующих категорий пассажиров специальных выходов на перрон;

              д) обеспечивать удобства эксплуатации для персонала, а также перронных бригад с устройством для них отдельных выходов на перрон.

              5.2. Помещения вокзалов различного назначения подразделяются на три группы:

              а) пассажирские основного назначения;

              б) дополнительного обслуживания пассажиров;

              в) служебные и вспомогательные.

              5.3. Пассажирские помещения основного назначения включают вестибюль, кассовый зал, зал ожидания, комнаты для пассажиров с детьми, кассы билетные и багажные, справочное бюро, камеры хранения ручной клади.

              5.3.1. Операционные помещения — вестибюли-конкорсы и распределительные залы, кассовые залы, багажные отделения — рекомендуется группировать преимущественно со стороны города. Эти помещения должны иметь достаточный фронт устройств для проведения соответствующих операций, а также удобные взаимосвязи с залами ожидания, привокзальной площадью и перроном. Почтовые отделения с телеграфом, междугородными и внутригородскими телефонами, торговые прилавки и киоски располагаются рядом с основными пассажирскими помещениями ( рис. 21 , 22 ).

              5.3.2. Билетные кассы целесообразно располагать группами, объединяя их по категориям пассажиров. В больших и крупных вокзалах билетные кассы оборудуются билетопечатающими машинами и диспетчерской связью. Расстояние между осями билетных касс, как правило, не должно превышать 2 м, а для пригородных касс — 1,8 м. Перед билетными кассами необходимо предусматривать свободную зону накопления пассажиров (глубиной не менее 3-4 м). Автоматы для продажи билетов устанавливаются по пути следования пассажиров отправления.

              5.3.3. Залы ожидания рекомендуется проектировать удобно связанными с вестибюлем-конкорсом, рестораном (кафе-буфетом) и выходами на перрон, как правило, в одном с ними уровне, а также с залами, размещенными в подземном уровне и на втором (антресольном) этаже. Такие приемы должны быть оправданы расчетными объемами движения, рельефом или композиционными соображениями и требуют устройства специальных тоннелей для пассажиров или галерей, балконов, мостиков и трапов для обеспечения удобного перехода на платформу железнодорожного или автобусного вокзала, на борт речного или морского судна или в кабину самолета без неоправданных перемещений пассажиров по вертикали.

              В больших и крупных вокзалах может быть оправдано устройство одного или нескольких залов ожидания для различных категорий пассажиров (например, транзитных пассажиров, военнослужащих, пассажиров с детьми и др.).

              5.3.4. Операционные помещения и помещения для ожидания часто объединяют в едином пространстве (зале) с обеспечением его функционального зонирования при помощи стационарных или передвижных рекламных стендов, кабин телефонов-автоматов, торговых киосков, секционной мебели, декоративного озеленения и других приемов.

              5.3.5. В вокзалах, расположенных в южных климатических районах (IIIА, IIIБ, IIIВ, IVГ), как правило, используют открытые пространства (плоские кровли, балконы, террасы, навесы, солнцезащитное озеленение) для отдыха и ожидания пассажиров в наиболее напряженные по пассажиропотоку летние дни. Такие пространства и устройства обычно рассчитываются не менее чем на 25% сверх общего расчетного числа пассажиров и посетителей.

              5.3.6. Камеры хранения ручной клади рекомендуется располагать вблизи путей следования пассажиров прибытия в местах, удобных для использования пассажирами.

              В малых и средних вокзалах хранение ручной клади, как правило, обеспечивается преимущественно в автоматических камерах хранения; хранение громоздких вещей — в багажных помещениях. В больших и крупных вокзалах не менее 80% ручной клади, как правило, должно обеспечиваться автоматическими камерами хранения, которые по возможности должны располагаться в одном помещении.

              Багажные помещения рекомендуется проектировать с учетом удобства сортировки, комплектования, погрузки и выгрузки багажа, складских, почтовых и других аналогичных операций. Багажные помещения обычно имеют подъезды для грузовых и специальных автомобилей со стороны привокзальной площади и для электрокар или других средств перемещения багажа и грузов со стороны перрона (причала, аванперрона) и оборудуются специальными устройствами для механизации погрузоразгрузочных работ. В малых вокзалах рекомендуется совмещение камеры хранения и багажного отделения в одном помещении.

              Багажные кассы и автоматы для оплаты за хранение ручного багажа должны размещаться вблизи от мест хранения.

              Рис. 21. Железнодорожный вокзал Пардье в Лионе, Франция

              ФАСАД СО СТОРОНЫ ПУТЕЙ

              Рис. 22. Железнодорожный вокзал в г.Сольнок, Венгрия
              (архитектор В.Шнеллер)

              5.4. В помещения дополнительного попутного обслуживания пассажиров включают помещения для посетителей предприятий общественного питания, буфетные стойки, пассажирские залы, комнаты длительного пребывания пассажиров, медицинский пункт, отделение связи (почта, телеграф, телефон), торговые киоски, парикмахерские, уборные, курительные.

              5.4.1. Залы ресторана, кафе, столовых-закусочных или буфетов должны проектироваться непроходными и располагаться, как правило, смежно с залами ожидания. В малых вокзалах следует предусматривать преимущественно буфеты, в средних и больших вокзалах — кафе и столовые-закусочные, в крупных вокзалах (помимо перечисленных предприятий) — рестораны.

              Площади помещений (обеденных залов) предприятий общественного питания следует принимать в соответствии со СНиП 2.08.02-89* в зависимости от вместимости (пропускной способности) вокзала, его места расположения, контингента обслуживаемых пассажиров и принятых на вокзале видов учреждений питания.

              5.4.2. Комнаты длительного отдыха пассажиров, комната матери и ребенка, а также помещения для отдыха эксплуатационного персонала размещаются изолированно от основных потоков пассажиров и, как правило, на втором или третьем этаже. Комнаты отдыха пассажиров, размещаемые в вокзале, следует проектировать в соответствии с нормами технологического проектирования вокзалов.

              5.4.3. В больших и крупных вокзалах необходимо предусматривать медицинский пункт с удобными входами в него со стороны перрона.

              5.4.4. Размещение помещений отделений связи (почта, телеграф, телефон), транспортных агентств, справочных бюро, как правило, определяется технологическими требованиями.

              5.4.5. Торговые киоски для продажи минеральной воды, чая, кофе, бутербродов, книг, газет, журналов, кондитерских и аптекарских товаров, сувениров должны примыкать к основному залу ожидания или располагаться непосредственно в нем.

              На территории железнодорожной станции, пассажирского района морского или речного порта, перрона автовокзала рекомендуется устройство дополнительных наружных санитарных узлов для летнего периода. В тех случаях, когда на прилегающей к перрону территории вокзала невозможно запроектировать общественные туалетные, санитарные узлы вокзала рассчитывают по максимальному суточному пассажиропотоку.

              5.4.7. Парикмахерские, подсобные, курительные и другие помещения бытового обслуживания пассажиров размещаются вблизи пассажирских залов и имеют удобную с ними связь.

              5.4.8. Курительные комнаты (одна или несколько) располагаются рядом с санитарными узлами и не должны быть проходными.

              5.4.9. В больших и крупных вокзалах предусматриваются помещения для срочного ремонта обуви, одежды, часов, заправки авторучек и других услуг.

              5.4.10. В крупных вокзалах, обслуживающих транзитных пассажиров, а также в больших и крупных аэровокзалах устраивают согласно заданиям на проектирование залы для просмотра кинофильмов и телепередач, лекционные и читательские залы, видеосалоны и др. Эти помещения рекомендуется приближать к зоне ожидания.

              5.4.11. В вокзалах городов, являющихся административными центрами, допускается предусматривать представительские и депутатские комнаты. В вокзалах, расположенных в городах, имеющих культурно-историческое значение, как правило, предусматривают помещения для туристов, включая иностранных. Проектирование таких помещений в вокзалах осуществляется индивидуально в соответствии с заданием на проектирование.

              5.5. Служебные и вспомогательные помещения включают производственные, складские и вспомогательные помещения предприятий общественного питания.

              5.5.1. Административные помещения, связанные с обслуживанием пассажиров, рекомендуется приближать к вестибюлю и залам ожидания; служебные помещения, связанные с работой касс, помещения отдыха кассиров и комнату старшего кассира размещают при билетных кассах; другие административные и служебно-технические помещения вокзала проектируют, как правило, а одном блоке. Служебные помещения станции, порта проектируются в комплексе вокзала с отдельным входом; помещение дежурного по станции и порту рекомендуется размещать, как правило, в одном уровне с пассажирскими платформами.

              5.5.2. Диспетчерскую нередко размещают в здании вокзала, а также в отдельно стоящем здании, преимущественно в больших вокзалах, для возможно более полного обозрения из нее перрона (железнодорожных путей, пассажирских причалов и акватории морского или речного порта, перрона автовокзала, территории аэропорта).

              5.5.3. Блокировка зданий вокзалов со служебно-техническими, вспомогательными зданиями, помещениями, транспортными устройствами (багажными отделениями, постами электрической централизации, тепловыми пунктами, гаражами для автокар и легковых автомобилей, трансформаторными подстанциями и др.) рекомендуется во всех случаях, когда это не противоречит эксплуатационным, санитарно-гигиеническим требованиям и условиям планировки и застройки вокзальных комплексов.

              5.5.4. На пассажирской станции (в пассажирском районе) следует размещать гараж малой механизации, который может быть встроен в здание вокзала или сблокирован с другими зданиями.

              5.5.5. Вспомогательные сооружения (трансформаторные подстанции, насосные, вентиляционные устройства и т.п.), как правило, встраивают в здание вокзала. В случае необходимости строительства для вокзала самостоятельной котельной ее размещают в удалении от основных пассажирских помещений на расстоянии не более 200 м.

              5.5.6. Для хранения мелкого уборочного инвентаря необходимо устраивать на каждом этаже вокзала кладовые из расчета 1,2 м 2 на каждые 100 м 2 полезной площади. Кладовые оборудуют мойками с подводкой холодной и горячей воды.

              5.5.7. Подсобные помещения ресторана, кафе, столовой-закусочной или буфета, как правило, имеют самостоятельный вход (желательно с торцевой стороны здания вокзала) для подвозки продуктов и вывозки отходов и тары.

              5.6. Конструктивные схемы вокзалов должны соответствовать совокупности конкретных градостроительных и природных условий, содержанию основных технологических процессов и наиболее прогрессивным методам индустриального строительства.

              5.6.1. Основные пассажирские помещения рекомендуется проектировать с минимальным количеством опор, обеспечивающих организацию беспрепятственного движения основных потоков пассажиров и допускающих изменения при эксплуатации отдельных помещений и залов с их многовариантным зонированием и трансформацией, а также достройку или надстройку здания вокзала в случае возникновения такой необходимости.

              5.6.2. Высоту этажей зданий вокзалов (от пола до пола вышележащего этажа или условного верха чердачного покрытия) рекомендуется принимать кратной модулю:

              5.6.3. Минимальная высота помещений в вокзалах от пола до низа выступающих конструкций перекрытия или покрытия рекомендуется не менее, м:

              а) для пассажирских помещений и залов, в том числе и подземных — 3,6;

              б) для машинных залов систем кондиционирования воздуха в малых и средних вокзалах — 4,5;

              в) для машинных залов систем кондиционирования воздуха в больших и крупных вокзалах — 6,5;

              г) для остальных надземных помещений, включая технические — 2,5;

              д) для вентиляционных камер приточных установок, размещенных в подвале, — 4,2.

              При этом общий строительный объем пассажирского здания независимо от величины отклонения от норм площадей и высот отдельных помещений не должен превышать объема, устанавливаемого утвержденным заданием на проектирование.

              5.7. Для строительства вокзалов применяют в основном сборные конструкции заводского изготовления. Сборные изделия, как правило, принимаются по каталогам типовых индустриальных строительных конструкций и изделий для транспортного, а также жилищного, гражданского и промышленного строительства с учетом максимальной унификации, сокращения типоразмеров и обеспечения взаимозаменяемости строительных конструкций.

              5.7.1. Сборно-монолитные и монолитные железобетонные конструкции применяются в зависимости от совокупности местных условий, необходимости достижения высокой архитектурной выразительности здания вокзала с учетом технико-экономических обоснований. Металлические конструкции в виде металлических ферм или пространственных решеток применяют, как правило, для перекрытий с пролетами свыше. 18 м.

              5.7.2. Местные строительные материалы (дерево, кирпич, естественный камень и пр.) рекомендуется применять для улучшения их архитектурно-художественных качеств.

              5.7.3. Унификация и типизация строительных конструкций и деталей должны допускать возможность монтажа из них не только зданий вокзалов, но и всех других служебно-технических и подсобно-вспомогательных зданий и сооружений, входящих в состав вокзальных комплексов.

              5.8. Характер внутренней отделки основных пассажирских помещений и залов устанавливают в задании на проектирование с учетом следующих общих требований:

              а) ограждающие поверхности вестибюлей, операционных и кассовых залов, залов ожидания, торговых залов ресторанов, а также тоннельных переходов и надземных залов-конкорсов должны выполняться из высококачественных, прочных, стойких, гигиеничных и экономичных в эксплуатации материалов;

              б) должна быть обеспечена хорошая обозреваемость всех помещений и устройств, в которых нуждаются пассажиры и посетители, в том числе и видимость операционных и кассовых залов с привокзальной площади и перрона из залов ожидания;

              в) отделка основных пассажирских помещений и залов должна решаться со скрытым размещением инженерных коммуникаций (водопровод, канализация, вентиляция, отопление, электропроводка, радио, связь и др.).

              5.8.1. Покрытие полов, облицовку стен и колонн в операционных залах, зонах ожидания и движения основных потоков пассажиров, а также ступени главных лестниц целесообразно предусматривать из естественного камня твердых пород или из других высокопрочных материалов.

              5.8.2. В помещениях, предназначенных для хранения и перемещения багажа или грузов, рекомендуется защита колонн, выступов стен и проемов дверей или ворот от повреждения средствами транспорта и механизации.

              5.8.3. В производственных помещениях ресторанов (буфетов), в санитарных узлах и других помещениях с влажным режимом работы полы, стены и перегородки выполняют из влагостойких материалов; стены и перегородки следует облицовывать на высоту не менее 2 м стойкими, прочными и гигиеничными материалами.

              5.8.4. Стеновые ограждения основных пассажирских помещений и залов, а также помещений основного технологического назначения проектируются с учетом обеспечения возможности обзора перрона и привокзальной площади.

              5.8.5. Конструктивные решения витражей должны обеспечивать возможность мойки стекол и очистки пространства между ними вручную или механическими устройствами.

              5.8.6. Светопрозрачные ограждения вокзалов рекомендуется проектировать так, чтобы шум, проникший в помещение извне, не превышал установленных норм. Для повышения звукоизоляции остекленных наружных ограждений необходимо предусматривать витражи и окна с двойными раздельными переплетами, притворы которых уплотняются другими прокладками.

              5.8.7. В проектах должна быть предусмотрена возможность скрытой проводки внутренних коммуникаций и обеспечен легкий доступ к ним путем устройства подвесных потолков, сквозных шахт и подобных устройств. При этом расстояние от низа несущей конструкции до плоскости подвесного потолка, над которым размещаются вентиляционные короба, составляет, как правило, не менее 0,8 м.

              5.8.8. В больших и крупных вокзалах, расположенных в административных и других центрах, оправдано использование средств монументального и декоративного искусства и синтеза архитектуры, скульптуры и живописи с целью повышения художественно-эстетических и эксплуатационных качеств вокзалов, выявления их функционально-технической сущности и роли в данном городе и в единой транспортной сети страны.

              5.8.9. Наружную отделку зданий вокзалов и других объектов, входящих в состав вокзальных комплексов, как правило, предусматривают из материалов заводского изготовления. Для наружной отделки рекомендуется применение естественного камня (известняки, туфы, ракушечники, мраморы и др.).

              5.8.10. Покрытия зданий вокзалов предусматривают совмещенными с кровлей и внутренними водостоками. Применение наружных водостоков допускается только для вокзалов с пропускной способностью до 100 пас/ч.

              5.8.11. Наружную отделку зданий морских и речных вокзалов, а также всех других вокзалов, строящихся в неблагоприятных климатических условиях и в районах Крайнего Севера, предусматривают из высокопрочных материалов, защищающих здания от влияния неблагоприятной окружающей среды (влаги, изморози, наледи).

              5.8.12. В проектах вокзалов, расположенных в южных районах (III и IV климатических районах), необходимо создавать солнцезащиту помещений путем устройства конструкций и сквозного проветривания основных пассажирских помещений.

              5.8.13. В проектах вокзалов, расположенных в районах Крайнего Севера (климатические подрайоны 1А, 1Б, 1Г), необходимо предусматривать защиту основных пассажирских и служебных помещений от господствующих ветров.

              5.9. Приемы архитектурной композиции зданий вокзалов в основном зависят от принятой технологической схемы их эксплуатации и пространственно-планировочной организации движения пешеходов и транспорта на привокзальной площади и перроне. В связи с этим и в зависимости от характера расположения пассажирских зданий по отношению к перрону различают централизованные, блокированные и павильонные композиции вокзальных комплексов:

              а) централизованные, компактные решения характерны для отдельно стоящих зданий (рис. 23, 24 );

              б) блокированные, состоящие из нескольких связанных между собой объемов, — преимущественно для объединенных вокзалов, кооперированных с административно-служебными, техническими или общественными зданиями (рис. 25, 26 );

              в) павильонные композиции, отличающиеся большой площадью застройки и растянутыми пешеходными и инженерными коммуникациями, в городах используются относительно редко.

              5.9.1. Наиболее распространены, с точки зрения взаимного расположения пассажирских помещений, решения вокзалов с залами, вытянутыми вдоль перрона. Этот традиционный прием характерен для всех вокзалов — железнодорожных, речных, морских, автобусных и авиационных и позволяет приблизить пассажирские помещения к перронам и находящимся на них транспортным средствам. При этом на смену широко распространенным ранее симметричным анфиладным композициям нередко приходят новые приемы организации пространства, вытекающие из характера проводимых в вокзалах операций ( рис. 27 , 28 ).

              5.9.2. Для пассажиров отправления наиболее нужные им помещения — кассы, справочные бюро, отделения связи, камеры хранения ручной клади и багажа, залы ожидания и учреждения попутного обслуживания — располагаются в такой последовательности, чтобы избежать возвратного движения, не допустить образования пересечений основных потоков, разделить главные пути движения пассажиров прибытия и отправления. Особенно важным является обеспечение расчетного числа пассажиров отправления необходимым количеством билетных касс и камер приема и выдачи ручной клади и багажа, исключающим вероятность образования больших очередей.

              5.9.3. Для пассажиров прибытия необходимы наиболее короткие и удобные пути выхода к остановочным пунктам городского транспорта, чтобы исключить столкновения с потоками пассажиров отправления и миновать основные помещения вокзала. При большой протяженности пассажирских зданий для удобства выхода с перрона на привокзальную площадь могут быть оправданы открытые проемы, исключающие необходимость обхода здания по его периметру.

              5.9.4. Перпендикулярное расположение помещений вокзала по отношению к перрону облегчает связь с островными платформами, превращает корпус вокзала или его часть в своеобразный мост-переход. Такой прием часто применяют при строительстве крупных вокзалов ( рис. 10 ).

              5.9.5. Компактное центрическое решение при большой ширине корпуса несколько удлиняет путь пассажиров внутри здания и относительно увеличивает в здании зону транзита, а также проходов. Центрические решения могут быть наиболее оправданными при перронах, охватывающих здание вокзала с двух или нескольких сторон.

              5.9.6. Главным критерием функциональных качеств вокзалов (вытянутых вдоль перрона, поперек перрона или компактных) можно считать общую длину пешеходного пути от подвозящего транспорта до магистрального и в обратном направлении. Как правило, длина пешеходного пути пассажиров от остановочных пунктов городского общественного транспорта до входов в вокзал не должна превышать 100 м, а в крупных вокзалах — не более 150 м.

              1 — аэровокзал; 2-автостоянки;.3— служебно-технические сооружения

              1 — аэровокзал; 2 — стоянки самолетов; 3 — взлетно-посадочные полосы; 4 — техническая зона;
              5 — производственная зона

              АЭРОВОКЗАЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС В РАЗРЕЗЕ

              Расчетная пропускная способность — 8 млн. пас/год. Предусматривается 90 стоянок самолетов. Доставка пассажиров в самолеты осуществляется передвижными залами-автобусами с переменной высотой подъема. Подъезды к вокзалу решены в трех уровнях: верхний — отправление, промежуточный — прибытие; нижний — зона автостоянок на 6000 автомобиле-мест.

              Рис. 23. Аэровокзал Вашингтон — Даллас (архитекторы Э.Сааринея, Амман, Уитни, Бернс и др.)

              1 — главный операционный зал; 2 — железнодорожный перрон; 3 — полуподземная открытая пешеходная площадь; 4 — учреждения обслуживания; 5 — подземный перрон; 6 — автомобильная стоянка;
              7-стоянка автобусов; 8 — административный корпус

              ФРАГМЕНТ ВОКЗАЛА У ГЛАВНОГО ВХОДА

              1 — операционный зал; 2 — зал ожидания пассажиров, пользующихся автобусами; 3 — зал пригородных пассажиров; 4 — камеры хранения; 5 — зал пассажиров с детьми; 5 — зал туристов; 7 — багажно-технический блок; 8 внутренний дворик

              Рис. 25. Проект железнодорожно-автобусного вокзала в г. Тольятти (архитекторы В.Батырев, А. Сухорукова, инженеры И.Ухлина, В.Тарабрин, Ю.Майков)

              РАЗРЕЗ ПО ВЕРТИКАЛИ

              Рис. 27. Аэровокзал Улан-Батор, Монголия (архитекторы Л.Урман, Ю.Устинов, Б.Талесник, инж. Б. Журавлев и др.)

              1 — аэровокзал (1300 пассажиров, строится); 2 — аэровокзал второй очереди строительства; 3 — командно-диспетчерский пункт; цех бортового питания; 4 — подъездная автодорога; 5 — привокзальная площадь

              Рис. 28. Генеральный план аэровокзального комплекса аэропорта Казань-2

              5.9.7. В зависимости от взаимного расположения основных объемов и их взаимосвязей зданию вокзала может быть придано ощущение компактности или расчлененности, статичности или динамики. При этом в равной мере успешно могут быть использованы приемы контраста или нюанса, например, резкое противопоставление нескольких объемов (вертикальных и горизонтальных), поверхностей разных фактур или, наоборот, мягкая пластика с перечисленными объемами, с использованием тонких вертикальных, горизонтальных или криволинейных членений.

              5.9.8. При поисках образа вокзала весьма перспективно активное использование элементов конкретного природного и городского окружения, вплоть до включения в принятую архитектурную композицию исторических памятников или их фрагментов. Соседство нового и старого взаимно обогащает оба сооружения, способствует усилению художественно-эстетической выразительности современной архитектуры. Практически любые композиционные приемы могут быть оправданы при непременном условии их соответствия сущности и назначению объекта, характеру его природного и городского окружения, его соответствия принятой технологической схеме эксплуатации, в том числе главным направлениям и характеру движения основных потоков пассажиров прибытия и отправления и последовательности совершаемых ими операций.

              5.9.9. На объемно-планировочную структуру вокзалов большое влияние оказывают особенности организации их внутреннего пространства. Наряду с традиционно громоздкими сооружениями с массивными несущими стенами все чаще строятся легкие, прозрачные, лаконичные по форме здания — павильоны. Жесткие композиционно-планировочные схемы уточняются решениями, основанными на тщательном изучении современных функциональных процессов.

              5.9.10. В противовес традиционной тенденции разгораживать вокзал множеством стен и перегородок на относительно мелкие ячейки в современных сооружениях заметно стремление к укрупнению помещений, к использованию большепролетных конструкций, обеспечивающих свободное движение концентрированных потоков пассажиров и допускающих, в случае необходимости, возможность беспрепятственного изменения ранее принятых технологических схем. Открытые конструкции зальных помещений при этом могут быть успешно использованы в качестве основных средств художественной выразительности.

              5.9.11. Выразительность образа современного вокзала достигается также зрительным выявлением его основных материалов и конструкций, контрастирующих объемов и поверхностей. При этом наряду с новыми успешно могут быть использованы относительно недорогие традиционные материалы, такие как кирпич, штукатурка, дерево, естественный камень различных фактур. Можно утверждать, что без современных инженерных конструкций не может быть подлинно современной архитектуры пассажирских сооружений.

              5.9.12. Тяжелые глухие стены вокзалов нередко заменяются отдельными широко расставленными опорами, чаще всего каркасом с легким заполнением, ликвидируются лишние перегородки, возникает эффект сложного переливающегося пространства. Интерьер одного помещения как бы сливается со смежными объектами, а также оказывается визуально взаимосвязанным с городским и природным окружением. В транспортных сооружениях такое решение особенно оправданно, так как способствует ориентации пассажиров, обеспечивает хорошие зрительные и функциональные взаимосвязи привокзальной площади, пассажирского здания и перрона.

              5.9.13. Принципы решения интерьеров являются общими практически для всех вокзалов. Стремление наиболее полно удовлетворить потребности пассажиров с минимальными затратами приводит к созданию помещений универсального назначения, как бы объединяющих несколько зон в едином общем пространстве. При этом целесообразно четкое функциональное зонирование большого помещения либо трансформация его при помощи передвижных перегородок, экранов, стендов или мебели. Этим достигается лучшее использование полезной площади и объема здания, обеспечиваются условия беспрепятственного движения или спокойного ожидания и отдыха.

              5.9.14. В поисках средств выразительной архитектурной композиции, как целой, так и деталей, успешно используются декоративные средства: наружное и внутреннее озеленение, акцентирующее внимание пассажиров в нужном направлении, цветовые плоскости, местное и общее освещение, реклама и указатели.

              5.9.15. В композиции вокзальных комплексов исключительно большую роль играют элементы благоустройства и архитектуры малых форм, а также творчески осмысленное использование природного и городского окружения, например, раскрытие из интерьеров вокзалов речных берегов или морских просторов, силуэта гор или группы деревьев, а также ценной в культурно-историческом или художественно-эстетическом отношении существующей или проектируемой застройки.

              5.9.16. Перспективно, особенно в крупных вокзалах, расположенных в южных районах, устройство мест ожидания на открытом воздухе, использование световых двориков, декоративного озеленения и обводнения, вплоть до создания террас-садов и садов на крышах зданий вокзалов.

              6. ИНЖЕНЕРНОЕ ОБУСТРОЙСТВО ВОКЗАЛА

              6.1. В вокзалах внутренние водопроводы и канализацию следует проектировать по СНиП 2.04.01-85 * [2] . На проектирование наружных инженерных сетей и сооружений распространяется ряд других соответствующих строительных норм и правил, требования которых необходимо учитывать.

              6.1.1. Для средних, больших и крупных железнодорожных, морских, речных, автобусных вокзалов и аэровокзалов (в аэропортах и городских) необходимо предусматривать централизованное горячее водоснабжение.

              6.1.2. При проектировании хозяйственно-питьевого водопровода и горячего водоснабжения вокзалов нормы расхода воды рекомендуется принимать по табл. 17 .

              6.1.3. Внутренний противопожарный водопровод, как правило, предусматривается для зданий объемом 5 тыс. м 3 и более и зданий III степени огнестойкости.

              6.1.4. В проектах вокзалов рекомендуется предусматривать установку питьевых фонтанчиков, а также автоматов питьевой газированной воды (сатураторов).

              6.1.5. Главные входы в здания вокзалов целесообразно оборудовать решетками для очистки ног, устанавливаемыми обычно над промывными грязеотстойниками.

              6.1.6. Длину решеток и приямков (по ходу движения пассажиров) принимают, как правило, не менее, м: 3 — в малых и средних вокзалах, 4 — в больших и 6 — в крупных вокзалах.

              6.2.1. В одноэтажных зданиях малых железнодорожных, морских, речных и автобусных вокзалов расчетной вместимостью до 100 пассажиров допускается устройство печного отопления.

              6.2.2. Расчетную температуру воздуха для отопления и кратность воздухообмена в помещениях вокзалов рекомендуется принимать по табл. 18 .

              6.2.3. В проектах средних, больших и крупных аэровокзалов, предназначенных для строительства в III и IV климатических районах, предусматривают кондиционирование воздуха в операционных залах, залах ожидания, залах кафе и ресторанов, комнатах для иностранных туристов и в комнатах матери и ребенка.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *